Mesmo que essa política passe em grande parte pela administração central, há propostas para todos os gostos: do maximalismo das 20 estações de metro de Assunção Cristas ao minimalismo programático de Leal Coelho, cuja única ideia parece ser entregar a gestão da rede a privados.
Pena é que o debate esteja a centrar-se demasiado na expansão e gestão da rede de metro e a passar ao lado da outra grande operadora da capital, a Carris, que tem tantas ou mais falhas. O argumento técnico para se investir mais na expansão do metro, ao invés da Carris, reside na taxa de migração do transporte individual para o colectivo, que é superior no metro. Para deixarem o carro estacionado e entrarem num transporte coletivo, os condutores querem um meio de transporte cómodo e rápido, e as carruagens numa linha própria dão resposta a essa necessidade.
A equipa de Cristas fez essas contas. Há 125 mil carros a entrar diariamente em Lisboa pela A5 e outros tantos pelo IC19. Fazendo uma estação de metro em Algés, com estacionamento disponível, milhares de condutores aceitariam deixar ali o carro durante o dia.
Mas não há um mandamento escrito em pedra a determinar que viajar de autocarro tem de ser incómodo e lento. Algumas das cidades mais populosas da Europa – Londres e Amsterdão são os exemplos que melhor conheço – têm sistemas de transporte onde os autocarros têm uma oferta que não fica atrás da do metro. Não é preciso consultar horários porque a espera é de apenas alguns minutos. Não é preciso matar ninguém à cotovelada para chegar a um banco livre porque a oferta permite que quase todos os passageiros encontrem lugar sentado. Há wifi nos autocarros e centenas de linhas que se cruzam pela cidade.
Em Lisboa, a oferta da Carris está longe de ser perfeita, mas essa insuficiência não explica toda a reticência dos condutores individuais em utilizar autocarros. Num país com desigualdades gritantes, onde o carro próprio é um objecto de afirmação de riqueza, os autocarros são o oposto. São a marca dos pobres e dos remediados. Não têm a aura de modernidade do metro. Passam no coração dos bairros sociais, quando as estações de metro se ficam pelos arrabaldes. É neles que viajam os velhos doentes que vão a consultas nos hospitais durante o dia, as empregadas de limpeza que vão trabalhar para o centro da cidade de madrugada.
Mas, num país com recursos financeiros escassos, seria mais racional investir na Carris do que no Metro, atraindo mais utentes para os autocarros.
Com a passagem da empresa para a gestão camarária, foi anunciada a criação de 21 novas linhas e a compra de 250 novos autocarros. O investimento é de 60 milhões de euros em três anos, uma verba que, no metro, não dá sequer para uma estação. A expansão que Cristas propõe custa 1,9 mil milhões de euros, pelas contas da candidata do CDS. Contas de três simples: daria para quase oito mil novos autocarros na Carris, multiplicando por 13 a frota atual.
Enquanto a Carris for encarada como o parente pobre do metro, como um simples meio de transporte complementar, qualquer solução para a mobilidade em Lisboa ficará sempre coxa.
