A discussão em torno da construção de um novo aeroporto em Lisboa é antiga e digna de figurar nos manuais de gestão como exemplo a não seguir no processo de tomada de decisão. Esta discussão iniciou-se em 1969, com a hipótese Rio Frio, chegou ao Governo de António Guterres, com a Ota como pano de fundo, gerando um conjunto de interesses para que esta solução fosse efetivada.

Mais tarde, José Sócrates fez de Alcochete o seu cavalo de batalha, ridicularizando um ministro que jurou “jamais” construir a sul do Tejo, e que só não foi mais concretizador porque ficou sem capital financeiro e político na sequência da banca rota a que conduziu o nosso país. Com a troika à perna e sem verbas para grandes projetos, Pedro Passos Coelho optou por uma solução não menos contestada, mas mais barata: o Montijo.

Chegados a 2021 e volvidos 50 anos, seria expectável que este projeto saísse do papel até porque esta alternativa foi fortemente apoiada por António Costa. Puro engano! Depois de avanços e recuos, pareceres positivos e negativos, o mais recente estudo da ANAC volta a travar o projeto e as soluções Alcochete e Montijo, voltam a escrutínio.

Pelo meio, tenta-se alterar uma lei para que nenhum autarca vete uma solução de suposto interesse público, numa lógica mudar a de lei sempre que ela não é conveniente a quem teve a responsabilidade de a formular. Voltamos à casa de partida, com claros prejuízos para quem viaja de avião e/ou depende, da indústria do Turismo e Viagens, responsável por 16,5% do PIB de Portugal.

Se Lisboa espera por um novo aeroporto há 50 anos, em Beja, nasceu uma infraestrutura para a qual ainda hoje se procura alguma utilidade. Cerca de 30 milhões de euros investidos e subaproveitados num projeto que nem é um complemento ao aeroporto de Faro, nem ao de Lisboa, sugerindo-se hoje que sirva para o transporte de mercadorias.

No Porto, o aeroporto Francisco Sá Carneiro vai perdendo relevância para o de Vigo, escolhido pelas companhias estrangeiras, mas esquecido pela TAP, essa nossa companhia dita de bandeira, agora detida pelo Estado que tem muito que se lhe diga quanto aos apoios financeiros e o princípio da continuidade territorial.

Este exercício pode perfeitamente ser transposto para a ferrovia, dos planos ferroviários de Sócrates ao de António Costa não houve uma linha construída e 140km de vias férreas foram encerradas.

Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas tem em mãos uma oportunidade de ouro para colocar, finalmente, Portugal na senda do desenvolvimento, a ver vamos se este plano deixa de ser meramente um “instrumento de pressão política” – como o próprio o identifica – e seja, efetivamente um plano de execução em investimentos de interesse nacional.