A região de Lisboa precisa de capacidade aeroportuária. De acordo com as projeções da Airbus e da Boeing até 2040, que já consideram os efeitos da pandemia, estas apontam para um crescimento de passageiros de cerca de 2 a 3% ao ano em mercados maduros como Portugal. Este valor implica um crescimento médio total superior a 50% neste período.

Todos os aeroportos de grande capacidade construídos na União Europeia (UE) nos últimos 50 anos (Atenas, Berlim, Milão MXP, Paris CDG, Munique e Oslo) e também fora da UE (Banguecoque, Brasília, Doha, Hong Kong ou Istambul) foram-no usando o mesmo conceito: i) duas (ou mais) pistas longas, paralelas e afastadas, com um terminal central; ii) uma localização fora de zonas urbanas em áreas de baixa densidade populacional, e iii) acessibilidades rodoviárias (e ferroviárias na União Europeia) de elevada capacidade.

Acresce ainda que todas as grandes expansões de capacidade em aeroportos mais antigos foram realizadas de modo a se adaptarem a este conceito. Assim aconteceu nos aeroportos de Barcelona, Budapeste, Bucareste, Dublin, Estocolmo, Frankfurt e Roma.

Este conceito de planeamento possibilita: i) uma otimização da capacidade aeronáutica, com possibilidade de aumento de capacidade com baixo risco, rápido e faseado; ii) uma minimização do impacte ambiental, com pouca população afetada, e; iii) uma integração eficiente nas redes de transportes na envolvente do aeroporto.

Lisboa, com 31 milhões de passageiros em 2019, já é o aeroporto mais movimentado da União Europeia de uma só pista; está rodeado de uma zona urbana densamente povoada e não tem qualquer capacidade significativa de expansão nem de criação uma “cidade aeroportuária”; a sua operação tem elevados impactes ambientais, sobretudo de ruído, e a operação está fortemente condicionada no período noturno.

O nível de serviço, isto é, a qualidade oferecida ao passageiro, é inferior à de aeroportos semelhantes e muito provavelmente (bem) abaixo do estipulado no contrato de concessão. Infelizmente, não existem dados objetivos que o possam comprovar: o regulador do setor é lamentável e incompreensivelmente não atuante.

Um aeroporto deve suportar a estratégia das principais companhias aí baseadas. Assim, um novo aeroporto de Lisboa deverá suportar a estratégia de hub da TAP. Ora, um hub exige elevada capacidade de pista e de terminal nas horas de ponta para permitir transferências rápidas e confortáveis. O aeroporto de Munique, com duas pistas, consegue fazê-lo para passageiros em trânsito na zona Schengen em menos de 30 minutos.

O número de pistas é crucial. Todos os hubs europeus têm várias pistas: cinco em Amsterdão; quatro em Frankfurt, Madrid e Paris; três em Copenhaga, Dublin, Estocolmo, Helsínquia e Roma, duas paralelas em Atenas, Oslo e Munique. Quase todos os aviões desembarcam os passageiros diretamente no terminal. Viagens de autocarro são raras e a evitar.

Aeroportos grandes bem planeados têm também uma estação ferroviária de fácil acesso. Uma boa ligação ferroviária permite aumentar a área de influência do aeroporto, diminuir o tráfego automóvel e, em parceria com as companhias aéreas, vender como bilhetes de avião percursos de curta e média distância servidos em comboio. Este conceito está otimizado nos principais hubs europeus de Amsterdão, Frankfurt e Paris.

Hoje em dia, um aeroporto não suporta apenas a operação de passageiros. Para além das atividades diretamente relacionadas com a aviação: catering, manutenção, hotéis, carga ou carga expresso, um aeroporto atrai empresas e serviços que servem pessoas e empresas que necessitam da conectividade aérea. Estas empresas tendem a organizar-se nas chamadas cidades aeroportuárias. Neste contexto, um aeroporto pode criar cerca de mil empregos diretos por milhão de passageiros adicionais (no sítio aeroportuário).

No entanto, aeroportos sem capacidade de expansão ou aeroportos low cost criarão dez a vinte menos empregos. Um novo aeroporto como o proposto no Montijo, direcionado a companhias low cost, criará poucos empregos da mesma forma que o crescimento de tráfego na Portela (16 milhões de passageiros adicionais entre 2012 e 2019) não criou 16 mil empregos diretos, longe disso.

Relativamente aos custos falaremos numa próxima oportunidade.

Este texto reflete a opinião pessoal do autor.