Axel Kaltwasser: “É possível abastecer um veículo a hidrogénio em quatro minutos”
Axel Kaltwasser, especialista da BMW, aponta que o futuro da mobilidade será também feito com veículos a hidrogénio, que carregam mais rapidamente e precisam de menos minerais críticos no seu fabrico. O grande desafio é a rede de carregamento onde tem de haver uma maior aposta, defende.
18 Dezembro 2023, 07h30
A BMW está a desenvolver automóveis movidos a hidrogénio. Para a marca alemã premium, o futuro da indústria automóvel vai ser escrito com base na mobilidade elétrica e a hidrogénio.
Em entrevista ao Jornal Económico numa passagem por Lisboa, Axel Kaltwasser, especialista da marca da Baviera para o hidrogénio, aponta que há um foco excessivo na mobilidade elétrica e defende uma maior aposta na infraestrutura de carregamento.
O perito aponta também que o carregamento de um veículo a hidrogénio demora até quatro minutos, com autonomias que podem atingir os 800 quilómetros, sendo também uma solução para o transporte pesado de mercadorias e de passageiros, um dos calcanhares de Aquiles da mobilidade elétrica.
O responsável também aponta que um carro a hidrogénio também usa muito menos minérios críticos do que um automóvel elétrico, o que também vai ser um dos problemas no futuro para a mobilidade elétrica.
Qual a mensagem que trouxe a Portugal?
Primeiro de tudo, se olharmos para a descarbonização do transporte, estamos fortemente convencidos de que devemos usar todas as tecnologias que podem contribuir para esta meta. Ao olharmos para a eletrificação, pensamos que não nos devemos focar apenas numa tecnologia. Com a célula de combustível de carro elétrico, como o nome implica, é um veículo elétrico. A fonte de energia que usamos é diferente, mas no resto é um carro elétrico. Conduz-se da mesma forma, é suave, condução silenciosa, e não tem emissões, apenas um pouco de vapor de água. E a célula de combustível, produz energia para o motor elétrico. Portanto, é outro tipo de veículo elétrico. Este é um modelo para clientes em que o hidrogénio pode fazer mais sentido do que a bateria elétrica.
Outra questão é a infraestrutura de carregamento, precisamos de acelerar rapidamente, perante as metas da União Europeia de 2035. E temos de ter todas as pessoas, especialmente as que vivem em ambientes urbanos, connosco. Pessoas que fazem viagens longas, que viajam frequentemente longas distâncias. É uma questão de reabastecimento. É muito mais conveniente porque é possível abastecer um veículo a hidrogénio em três/quatro minutos, e estamos na estrada outra vez.
É possível abastecer um veículo a hidrogénio em três/quatro minutos
No caso de reboques, se uma pessoa vai de férias e leva a caravana, o barco ou seja o que for, isso é mais complicado com a bateria elétrica porque reduz a autonomia. Outra vantagem importante, os veículos a hidrogénio não perdem autonomia com temperaturas frias. E estes são os pontos mais importantes da perspetiva do consumidor. Com ambas as tecnologias, podemos acelerar a transição para carbono zero na mobilidade mais rapidamente.
Precisamos de acelerar rapidamente as infraestruturas de carregamento
Os fabricantes japoneses foram dos primeiros a apostar no hidrogénio. Há quanto tempo a BMW está a explorá-lo?
Temos uma longa experiência com o hidrogénio. O primeiro data do ano 2000, um motor de combustão. E não foi aceite na altura como um veículo de zero emissões, mas na realidade as emissões são de um dígito.
A tecnologia desenvolveu-se, os sistemas de células de combustível foram tornando-se mais eficiente. Para nós, só faz sentido se se melhorar este sistema, para termos uma experiência duradoura. Estamos a apostar em desenvolver mais a tecnologia. Temos uma parceria com a Toyota desde 2013, fizemos a engenharia de todo o sistema e para o armazenamento. Era um motor de combustão interna, movido a hidrogénio.
Ainda estão a trabalhar neste projeto?
Não. O sistema de células de combustível é muito mais eficiente e faz mais sentido para nós: este é totalmente de zero emissões. É uma tecnologia que vai ser aceite pelos reguladores nos próximos anos.
Este modelo já está em produção?
Não. Fizemos um protótipo para demonstrar a tecnologia, para demonstrar que funciona, que a tecnologia é madura. Podíamos começar, mas não vemos infraestruturas para os consumidores. Com melhores infraestruturas, poderíamos pensar a sério na produção para arrancar no final da década.
Esta pequena frota que temos, menos de 100 carros ‘BMW ix5 hidrogen’, é uma frota piloto que estamos a usar em diferentes regiões do mundo, como na Europa, Américas, Ásia ou China e serve para as pessoas habituarem-se à tecnologia, verem como funciona e também para promover a criação de infraestruturas para que possamos escalar. É bom ser inovador, mas também precisamos que as empresas apostem nesta tecnologia para criar escala.
Com a tecnologia de célula de combustível, é a primeira vez que temos uma tecnologia similar que pode ser usada em todos os tipos de veículos, como de passageiros, mas podemos dobrar ou escalar o sistema e usar num camião de mercadorias ou de passageiros. Para os automóveis estamos a usar sistemas com 700 bar, por causa do alcance e do espaço disponível no veículo.
Alguns fabricantes de camiões estão confiantes nos 350 bars simplesmente porque ficam com mais espaço para o sistema de armazenamento do hidrogénio, mas há outros que estão a confiar nos 700 bar. Estamos muito satisfeitos que o regulador europeu de infraestruturas [para combustíveis alternativos, AFIR] dê um sinal claro de que uma infraestrutura de 700 bar tem de ser construída.
Muitas vezes ouvimos que construir uma estrutura dual hidrogénio/eletricidade vai ter custos tremendos, mas esse não é o caso, conforme um estudo da McKinsey. Construir uma infraestrutura dual vai ter um custo mais baixo para a sociedade do que apostar em 100% elétrico. É mais rápido,
Três a quatro minutos? Como um automóvel de combustão interna.
Sim, no caso de um automóvel de passageiros. É simples.
Nos camiões elétricos, o tamanho das baterias é apontado como um dos problemas, pois rouba espaço à mercadoria…
Podemos usar um sistema básico, armazenamento, compressores, precisamos de um compressor adicional para ir de 350 a 700 bars. Precisamos de pedir aos políticos e fornecedores que construam infraestruturas que possam servir todo o tipo de pessoas. É este o nosso objetivo, para depois escalarmos e podermos fazer uma oferta à séria aos nossos clientes.
Há um foco excessivo no carro elétrico?
De uma perspetiva da BMW, sim. É algo público que estamos a pedir por mais abertura na tecnologia. Todas as tecnologias vão contribuir para a descarbonização de transportes, isso ajuda. Isto não quer dizer dizer que não estamos focados na eletromobilidade, vai ser uma parte importante do nosso futuro.
Mas como uma empresa global, temos de pensar noutras regiões do mundo. E queremos ser flexíveis e ter a capacidade de nos adaptarmos às exigências dos nossos clientes. Isso significa que o futuro tem carros elétricos e também carros a hidrogénio. Vemos mais oportunidades com ambas as tecnologias, se conseguirmos usar as duas.
Há um foco excessivo no carro elétrico? De uma perspetiva da BMW, sim
Qual a autonomia do vosso protótipo?
Sendo um projeto piloto, não está totalmente otimizado, mas temos uma autonomia de 500 km. É melhor do que a maioria dos elétricos. Se formos para produção, tentaremos atingir os 700/800 km de autonomia. É aqui que queremos chegar.
Acreditamos que é possível, existe espaço para melhor os protótipos atuais. É muito apelativo para a maioria dos condutores. Os custos agora são mais elevados para a bateria elétrica. Porque é preciso ter algo em conta: estamos a usar menos minérios críticos do que num carro elétrico.
Além do mais, os custos têm tendência a reduzir à medida que escalamos a produção. O que poderia acontecer no final da década se a infraestrutura de carregamento for desenvolvida.
Se formos para produção, tentaremos atingir os 700/800 km de autonomia
E qual a origem deste hidrogénio?
Teria de ser hidrogénio verde, essa é a solução de longo prazo para descarbonizar o transporte.
