Da TAP à Air France-KLM. As principais condições impostas por Bruxelas para as ajudas de Estado

A Comissão Europeia impôs condições apertadas para os apoios de Estado às companhias áreas. A Lufthansa terá de abrir mão de 24 slots por dia em Frankfurt e Munique, a Air France vai reduzir os voos domésticos em 40% e a KLM o número de voos em 20%. Em Itália, o futuro da Alitalia parece mais incerto do que o da TAP.

A crise do coronavírus abalou o setor da aviação europeu e abriu as portas a negociações sobre as ajudas de Estado, que envolveram acordos com a Comissão Europeia, às companhias aéreas.

Duas das três principais companhias aéreas europeias, a alemã Lufthansa e a franco-holandesa Air France KLM, já tiveram a autorização de Bruxelas para serem salvas da insolvência, mas as condições acordadas foram estritas. No caso da Lufthansa, a Comissão Europeia autorizou que a Alemanha se tornasse acionista temporariamente da companhia aérea e, no caso das ajudas de Estado francesas e holandesas, Bruxelas impôs a redução de voos, a limitação de salários e a prossecução de metas ambientais.

Em Itália, a histórica Alitalia, que na semana passada tinha apenas 232 milhões de euros no banco, a situação permanece difícil, depois de anos a fio sem dar lucros. Roma pretende injetar três mil milhões de euros para criar uma nova Alitalia, ’empurrando’ o passivo para um gestor de insolvência, num processo que visa renacionalização da companhia.

Bruxelas impôs como condição que a TAP devolvesse o empréstimo do Estado de até 1,2 mil milhões de euros num período de seis meses. Mas os negociações entre o Estado, que detém uma participação de 50% na companhia área nacional através da Parpública, e os acionistas da Atlantic Gateway, David Neeleman e Humberto Pedrosa, com uma posição de 45%, puseram o ‘fantasma’ da nacionalização em cima da mesa.

TAP: 90 milhões separam a nacionalização do empréstimo de emergência

Pode estar por horas o desfecho sobre o futuro da TAP. Depois de o primeiro-ministro, António Costa, se ter mostrado confiante num acordo entre o Estado e os acionistas privados da TAP sobre o empréstimo de emergência de 1,2 mil milhões de euros, que já teve luz verde da Comissão Europeia, Carlos César, presidente do PS, bateu com o pé. Ontem disse que se o acordo não fosse possível, “o que o que há a fazer é aprovar amanhã [hoje] em conselho de ministros o decreto lei de nacionalização que já esta preparado”.

O JE noticiou em primeira-mão que são 90 milhões que separam o acordo sobre o empréstimo do decreto de nacionalização. O Estado não abdica de que a Azul, empresa que é obrigacionista da TAP, renuncie ao direito de converter em capital o empréstimo de 90 milhões, feito em 2016.

David Neeleman, dono da Atlantic Gateway com Humberto Pedrosa, já aceitou sair da TAP por um montante entre 45 milhões a 55 milhões de euros. Mas o também acionista da Azul precisa do acordo dos outros acionistas desta companhia aérea aceitem converter aquele empréstimo em capital.

O JE também apurou que a ajuda de emergência de 1,2 mil milhões de euros, sem nacionalização, poderá alterar a estrutura acionista, com uma nova reconfiguração do capital. O Estado passaria a acionista maioritário, detendo 72,5%, Humberto Pedrosa permanecia no capital, com uma posição de 22,5%, e os restantes 5% continuariam nas mãos dos trabalhadores da companhia aérea nacional.

Bruxelas impõe participação temporária da Alemanha na Lufthansa

Numa assembleia-geral extraordinária realizada pela internet, os acionistas da Lufthansa aprovaram o pacote de resgate de nove mil milhões de euros do governo federal alemão para evitar a falência da companhia aérea, que envolve um empréstimo de três mil milhões de euros um programa de recapitalização de seis milhões de euros, este último aprovado pela Comissão Europeia no dia anterior.

A recapitalização será feita através do Fundo Económico de Estabilização, que foi criado pelo governo alemão para apoiar financeiramente as empresas afetadas pela crise do coronavírus e contém regras apertadas sobre a utilização dos fundos, assim como mecanismos de incentivo de saída da Alemanha do capital da Lufthansa.

Por um lado, a Alemanha, através do Fundo de Fundo Económico de Estabilização, participa diretamente no capital da companhia aérea, ao subscrever a novas ações emitidas no valor de 300 milhões de euros — a 2,56 euros cada — e representativas de 20% do capital social da Lufthansa.

Por outro lado, a Alemanha terá ‘participações silenciosas’ na companhia aérea. Assim, o governo empresta à Lufthansa mil milhões de euros, dívida que poderá ser convertida em capital — apenas e só no caso de uma oferta não solicitada, reforçando o capital da Alemanha em mais 5% do capital e mais uma ação, de forma a ficar com uma posição minoritária de bloqueio —, e há ainda uma injeção de 4,7 mil milhões de euros que não é passível de ser convertida em capital.

Bruxelas impôs que a Alemanha terá de ser “suficientemente” remunerada pelo investimento realizado e determinou ainda, à luz das regras da concorrência, que a Lufthansa abra mão de 24 slots por dia que tem nas infraestruturas aeroportuárias em Frankfurt e Munique, onde a companhia aérea tem um poder de mercado “significativo”. Magrethe Vestager, comissária europeia para a concorrência, explicou que “isto dá hipóteses às companhas aéreas concorrentes para entrar nestes mercados, assegurando preços justos e o aumento da escolha para os consumidores europeus”.

De acordo com o plano de negócio formulado pela companhia aérea, a Lufthansa tem até 2026 para pagar o empréstimo e as medidas de recapitalização, sendo que a Alemanha se comprometeu a desenvolver uma estratégia de saída do capital da Lufthansa durante os 12 meses seguintes à recapitalização da empresa, a menos que, até lá, a participação da Alemanha no capital se reduza para menos de 25%.

Até que a Alemanha deixe de ter uma posição acionista na empresa, a Lufthansa não pode distribuir dividendos nem pode recomprar ações (share buyback). Além disso, até à devolução de 75% do montante da recapitalização, a remuneração da gestão está “estritamente” limitada, o que inclui a proibição de pagamento de bónus, além de que a companhia não poderá adquirir participações superiores a 10% noutras companhias aéreas.

Em termos operacionais, está previsto que uma redução de 100 aeronaves e ainda uma redução dos horários de trabalho e dos salários dos colaboradores. Carsten Spohr, chairman e CEO da Lufthansa, referiu que pretende evitar o despedimento de 22 mil pessoas ao reduzir horários de trabalho e salários de os colaboradores.

Ajudas de Estado à Air France-KLM: menos voos, menos colaboradores e menos emissões de CO2

A Air France-KLM, detida em 14,3% pela França e em 14% pela Holanda, vai receber ajudas de Estado no valor global de 10,4 mil milhões de euros.

A Air France vai receber sete mil milhões de euros do Estado francês, tendo já recebido luz verde de Bruxelas, uma medida que surgiu depois de esgotadas todas as formas de obter liquidez através de operações de mercado.

A injeção de liquidez na Air France far-se-á através de duas linhas de empréstimo. A que tem um montante mais elevado, de quatro mil milhões de euros, conta com garantias do Estado francês até 90%, e terá uma duração máxima de seis anos. Bruxelas aceitou este empréstimo com garantias do Estado até 90% porque, entre outras condições, os juros aumentam ao longo da vida do financiamento, o que consiste num incentivo ao pagamento antecipado.

O outro empréstimo é feito diretamente aos acionistas no valor de três mil milhões de euros.

Houve, no entanto, contrapartidas ao empréstimo. A Air France terá de reduzir as emissões de CO2 nos voos domésticos até 2024, que serão reduzidos em 40%, proceder à renovação da frota e atingir o objetivo de 2% dos carburantes alternativos duráveis até 2025.

Segundo a “Bloomberg”, o CEO da Air France-KLM, Benjamin Smith, pretende uma redução de 8.300 colaboradores através de rescisões voluntários, tendo, para tal, encetado negociações com os sindicatos.

Do lado holandês, a KLM vai receber ajudas de Estado no valor de 3,4 mil milhões de euros. O conselho de administração da companhia aérea holandesa aprovou o apoio do Estado que se desdobra numa linha de crédito de 2,4 mil milhões de euros com garantias bancárias e mil milhões de euros em financiamento direto do governo holandês.

Em contrapartida, a KLM não vai pagar dividendos e terá reduzir os salários em 20% para os colaboradores que recebem mais de 11o mil euros por ano e limitar o pagamento de bónus. A companhia aérea terá ainda de cortar o número de voos em 20% de forma a reduzir o ruído em Amesterdão, uma medida que visa impulsionar as viagens de comboio.

Além disso, a companhia aérea holandesa terá ainda de reduzir em 50% as emissões de CO2 por passageiro até 2030.

Alitalia com nacionalização à vista?

Há cerca de uma semana, o ministro da indústria italiano, Stefano Patuanelli, disse que a Alitalia tinha 232 milhões do euros no banco. Os problemas financeiros da companhia aérea italiana não são de agora — não reporta resultados líquidos positivos desde a viragem para o novo milénio —, mas foram exacerbados com as medidas de confinamento, fecho de fronteiras e restrições aos voos.

Em maio, Roma anunciou que iria injetar três mil milhões de euros em capital na companhia aérea para a tornar numa nova empresa pública, depois de ter já ter injetado 400 milhões de euros no início do ano e de nunca ter recebido o empréstimo de 900 milhões de euros em 2017.

O governo italiano pretende criar uma nova empresa que iria absorver apenas os ativos da Alitalia. Segundo declarações recentes do ministro da indústria, o modelo de negócio da nova Alitalia iria centrar-se nos voos de longo-curso, com uma frota de cerca de 100 aeronaves, que poderão incluir os ativos de outra companhia aérea, a Air Italy.

No entanto, a renacionalização da companhia aérea poderá esbarrar em Bruxelas, não apenas devido às razões de concorrência — Magrethe Vestager disse que “a economia vai retomar” —, mas também por causa dos problemas financeiros que têm afetado há largos anos a Alitalia.

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