Ferrovia, recuperação económica e sustentabilidade

Se com os vários problemas existentes, a ferrovia em Portugal conseguiu nos últimos anos atrair maior procura e reforçar a sua sustentabilidade financeira, imagine-se o que não será possível atingir com um conjunto de intervenções equilibradas.

A crise social e económica gerada pela Covid-19 é de uma proporção ainda maior que a crise da dívida de 2008-2009. Os seus efeitos no setor dos transportes são substanciais, com uma queda no número de voos de mais de 80% a nível mundial e a atividade das companhias aéreas a reduzir-se pelo menos 50% em 2020. Em Portugal, o movimento nas estações de transportes públicos desceu quase 80% e os serviços intercidades da CP, no pico do confinamento, tiveram uma queda na procura de 90%. Segundo o FMI a queda do PIB nas economias avançadas será de 6,1% e o comércio mundial pode retrair-se em 30%, de acordo com a Organização Mundial do Comércio (OMC).

Perante este contexto, a discussão em torno do futuro do caminho de ferro em Portugal deve procurar responder à questão de como pode a ferrovia contribuir para superar a crise em que nos encontramos?

Esta reflexão implica antes de mais olhar para o estado do setor no momento pré-Covid. O ano de 2019 foi aquele em que mais passageiros foram transportados por comboio, em todo o século XXI. De 2007 a 2017, a quota modal da ferrovia no transporte de carga registou o maior crescimento de toda a União Europeia (UE). Dos anos 80 até ao presente, o número de toneladas movimentadas triplicou. Portugal é dos países da Europa Ocidental com maior peso do comboio no movimento de mercadorias e dos poucos onde o principal operador do setor é rentável.

Entretanto, o plano de investimentos Ferrovia 2020 contempla iniciativas de alcance estratégico já concluídas ou em fase de construção, como a eletrificação da Linha do Minho até à fronteira com Espanha, a reabertura em melhores condições da ligação entre a Linha da Beira Baixa e a Linha da Beira Alta (troço Covilhã-Guarda), ou a nova ligação de 80 quilómetros entre Évora e Elvas, a mais extensa adição à rede ferroviária dos últimos cem anos. Embora a implementação deste plano tenha sofrido atrasos, foi um passo no bom sentido, tendo os investimentos na ferrovia nos últimos anos estado acima dos valores gastos com novas estradas.

Esta inflexão é fundamental para reequilibrar o sistema de transportes, sobretudo depois da enorme desproporção de meios em favor do setor rodoviário verificada nos anos 90 do século XX e na primeira década do século XXI. Apesar dos múltiplos desafios com que se confronta, é fundamental sublinhar que este é um setor que já dá fortes sinais de vitalidade na movimentação de mercadorias e continua a ter um papel estruturante no transporte de passageiros. Não estamos perante uma atividade irremediavelmente afundada em crise.

Se com os vários problemas existentes, a ferrovia em Portugal conseguiu nos últimos anos atrair maior procura e reforçar a sua sustentabilidade financeira, imagine-se o que não será possível atingir com um conjunto de intervenções equilibradas, que tenham em conta a realidade e as possibilidades do país, mas sejam capazes de melhorar a eficiência e níveis de serviço das operações.

A realização do máximo potencial da ferrovia trará múltiplos benefícios. O transporte ferroviário de mercadorias pode ter custos muito inferiores aos da rodovia, tendo o reforço deste setor um efeito multiplicador na restante economia. Esta redução de custos significa não apenas um aumento de competitividade para atividades atualmente existentes, mas a abertura de novas oportunidades e mercados. O acesso a uma rede ferroviária eficiente é uma mais-valia particularmente relevante para os portos, grandes indústrias e outros polos logísticos.

O setor desempenha também um papel-chave no combate às alterações climáticas. Para o mesmo volume de atividade, a ferrovia consome em média sete vezes menos energia e emite perto de nove vezes menos dióxido de carbono que o transporte por estrada.

O transporte ferroviário pode ser feito com zero emissões quando utiliza energia elétrica de fontes renováveis, uma tecnologia consolidada com décadas de utilização; aliás, grande parte da principal rede de caminho de ferro nacional já está eletrificada, enquanto outros modos de transporte (rodovia-camião, marítimo ou aviação) estão muito longe de poder atingir esse objetivo, sendo muito difícil que alguma vez o alcancem.

Como Portugal não possui reservas de petróleo em exploração, tendo a importação de combustíveis um importante impacto na balança comercial, a redução da dependência de energias fósseis é um objetivo económico e não apenas ambiental.

A ferrovia pode ser o pilar estruturante no movimento de pessoas nas zonas urbanas sobretudo se articulada com outras formas de transporte público, meios suaves e novas ofertas de mobilidade baseadas em plataformas digitais. Reduzir a dependência do automóvel permite diminuir o congestionamento (poupando tempo e recursos) e um melhor uso dos solos. Na Europa estima-se que a infraestrutura ferroviária necessite 3,5 vezes menos espaço que a rodovia para transportar o mesmo volume de passageiros.

O caminho de ferro é ainda motor de inovação tecnológica e uma importante indústria, sendo pioneira no domínio dos veículos autónomos. De facto, já existem vários sistemas de metro com linhas onde operam comboios sem condutor. A revolução digital tem amplos campos de aplicação no caminho de ferro, seja na monitorização e manutenção de equipamento e infraestruturas, no planeamento de operações ou em novos sistemas de bilhética e informação em tempo real ao utilizador.

Ter um sistema ferroviário funcional, atualizado e adaptado às necessidades do país é estar presente num importante mercado que a nível global envolve múltiplos serviços, fornecimento de equipamentos e gestão e construção de infraestruturas.

Portos, produtividade e Espanha

Os elementos centrais para dar continuidade à retoma da ferrovia de mercadorias em Portugal podem resumir-se em três palavras: portos, produtividade e Espanha. Baixo custo e capacidade são as grandes forças do caminho de ferro na movimentação de carga: a competitividade do setor e os benefícios que daí advêm para o tecido económico do país passam pelo aumento de produtividade que efetive essas vantagens.

Embora distantes do centro industrial da Europa, Portugal e a Península são um ponto de cruzamento para rotas marítimas oriundas dos quatro quadrantes, com uma localização única no contexto europeu, se não mundial. A chave da revitalização do setor à escala ibérica está na melhoria das ligações entre os vários portos e o interior e entre os próprios portos. O desenvolvimento de uma rede ferroviária eficiente que ligue os vários portos ibéricos é a forma mais direta e segura de aumentar os volumes transportados e de obter uma base de procura que permita rentabilizar o caminho de ferro de mercadorias na Península.

A recuperação da atividade em Portugal demonstra que esta estratégia multimodal orientada para os portos tem obtido resultados positivos: alargada à escala ibérica, o seu potencial pode multiplicar-se, ajustando-se muito melhor à nossa realidade e às cadeias logísticas que interligam a Península com o mundo, do que uma estratégia que aposte primordialmente em ligações ferroviárias diretas com o centro do continente europeu.

Para lá dos Pirenéus, a zona de influência dos portos ibéricos e o potencial da ferrovia de mercadorias é limitada, sendo a bitola apenas um entre vários outros entraves técnicos, regulamentares, geográficos, logísticos e políticos à circulação ferroviária.

Fachada atlântica, áreas metropolitanas e estações

O caminho de ferro é um instrumento privilegiado para promover a interconectividade das grandes áreas metropolitanas ao longo da fachada atlântica da Península Ibérica. A oferta de serviços ferroviários frequentes, com tempos de viagem competitivos e boa qualidade de serviço ao longo deste eixo, pode fornecer a base de sustentação necessária à atividade ferroviária de passageiros em Portugal.

O coração deste eixo é a ligação Porto-Lisboa, que atravessa importantes centros como Coimbra e Aveiro, através da Linha do Norte. Os serviços Alfa Pendular que atualmente fazem esta ligação são os mais rentáveis da CP, com elevados níveis de procura e potencial de crescimento. A questão não é se deve investir-se nesta ligação, mas que tipo de investimento fazer. A construção faseada de variantes que possibilitem ligar o Porto a Lisboa em menos de duas horas e aumentar a capacidade da Linha do Norte é a opção mais adequada.

Fundamentais são também os serviços urbanos e suburbanos nas grandes áreas metropolitanas, 90 % do total dos passageiros de comboio em Portugal viajam nos serviços urbanos e suburbanos de Lisboa e Porto. Aqui inclui-se a construção de novas linhas (nomeadamente na área metropolitana do Porto), modernização das existentes e criação de uma rede interoperável com as mesmas características técnicas e operacionais.

O desenvolvimento da ferrovia tem de estar associado ao planeamento do território e usos do solo. O papel das estações é fundamental, incluindo o desenvolvimento de projetos comerciais, imobiliários e/ou industriais na sua envolvência. Estes projetos podem constituir uma fonte de financiamento importante para a ferrovia, garantia de procura no futuro e efetivo contributo do caminho de ferro para o desenvolvimento sustentável do território.

Francisco Furtado assina este texto na qualidade de autor do ensaio “A ferrovia em Portugal – Passado, presente e futuro” da Fundação Francisco Manuel dos Santos.

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