Guerra à vista nos transportes de Cascais

O concurso lançado pela Câmara Municipal de Cascais para a prestação do serviço público de transporte rodoviário regular de passageiros no concelho está a gerar uma guerra entre operadores e o próprio município, que deverá ir parar às barras do tribunal. A decorrer desde outubro do ano passado, este concurso tem um preço base de cerca de 152,8 milhões de euros e um  prazo de sete anos (de 21,7 milhões de faturação anual para os operadores), renovável por mais três. No início, surgiram a concurso três concorrentes: a Ovnitur, empresa de um pequeno operador da região norte do país; a Martín, pertencente ao grupo espanhol Ruiz; e a Scotturb, empresa detida pela família do empresário Jacob Barata, que presta atualmente o serviço rodoviário de passageiros no concelho de Cascais. Logo aqui começaram os problemas, porque o júri do concurso decidiu excluir a Ovnitur, explicando no relatório preliminar que a empresa não tinha apresentado os elementos necessários para a instrução da proposta.

Contudo, o júri do concurso decidiu excluir não só a Ovnitur, mas também a Scotturb, alegando que a sua proposta contém uma frase equívoca quando ao caderno de encargos, no que respeita aos requisitos da renovação da frota. A Scotturb reclamou da decisão e contra-atacou, reclamando que a proposta da Martín é que não devia ser admitida. Na fase de audiência prévia, o júri decidiu atender parte da argumentação da Scotturb, publicando um segundo relatório, que designou de ‘relatório final’, no qual readmitiu ao concurso a Scotturb, embora mantendo a intenção de adjudicar o mesmo à Martín.

Esta última semana findou o prazo para os dois concorrentes se pronunciarem sobre esta questão e o Jornal Económico sabe que a Scotturb enviou ao júri do concurso mais elementos, em particular depoimentos de fabricantes de carroçarias de autocarros que alegadamente demonstram que a proposta da Martín não cumpre os requisitos do caderno de encargos. A Scotturb quer que o júri do concurso afaste a proposta do grupo espanhol.

A decisão final sobre este concurso deverá ser conhecida nos próximos dias, mas a guerra jurídica não deverá ficar por aqui, sendo certo o recurso aos tribunais por parte da Scotturb se a proposta da Martín for declarada vencedora.

O Jornal Económico sabe, inclusivamente, que a Scotturb se muniu com diversos pareceres – um, jurídico, da Vieira de Almeida, e outro, técnico e económico, da VTM,  que defendem a tese da empresa, considerando não haver margem para a exclusão da sua proposta e defendendo que a proposta da Martín não é vinculativa (não está assinada nos termos previstos na lei), não cumpre as exigências técnicas no caderno de encargos quanto à tipologia dos veículos e da frota, não é financeiramente sustentável, não respeita o período transitório de 12 meses previsto no caderno de encargos e está redigida em castelhano, e não em português, como é obrigatório.

Diversas fontes do setor dos transportes contactadas pelo Jornal Económico comentam a razão pela qual este concurso teve tão pouca concorrência, explicando que “é muito exigente e pouco apelativo, em termos operacionais e financeiros”. Daí, terem surgido tão poucos concorrentes e o concurso não ter atraído grandes operadores do setor, como o Grupo Barraqueiro, Transdev, Arriva, Vimeca, entre outros, além da surpresa da entrada na corrida da Martín, que não gere qualquer operação em solo nacional.

A 18 de outubro passado, a Câmara Municipal de Cascais fez a apresentação pública do projeto de contratualização do novo sistema de transporte público de passageiros que pretende para o concelho, revelando que exigia a manutenção de seis linhas, o reforço do horário em 10 linhas, a reestruturação de nove linhas e a criação de mais 11 linhas face à atual rede transportes rodoviários existente. Segundo esse documento, com a concretização destas metas, pretendia-se um acréscimo de produção do sistema na ordem dos 83% face aos níveis atuais, elevando o trajeto percorrido para sete milhões de quilómetros/ano.

Os requisitos do projeto passam pela obrigatoriedade de funcionamento de 80 autocarros Euro V e Euro VI, os mais exigentes do momento em termos de emissões poluentes, mais 20 minibus. A frota média terá de ter uma idade máxima de 12 anos e uma idade média de seis anos.

Artigo publicado na edição nº 1986, de 26 de abril, do Jornal Económico