Defendo há muito a integração das políticas para o Clima, Energia e Mobilidade no mesmo plano estratégico, a nível europeu, com operacionalização nacional sob um único ministério. É amplamente reconhecido que estas três áreas carecem de uma estreita interação, tendo em vista a persecução de objetivos comuns para o desenvolvimento sustentável.

Durante o mandato de José Manuel Durão Barroso na Comissão Europeia (CE), o pacote 20-20-20 mobilizou os estados-membros (EM) para as metas de eficiência energética, de integração de fontes de energia renovável e de redução de gases com efeitos de estufa. Hoje são muitos os que criticam Durão Barroso. Sou, porém, dos que consideram que foi um bom presidente da CE, com uma agenda ambiciosa para a mitigação das alterações climáticas.

Com Juncker na presidência da CE, a estratégia foi reorientada para a criação de uma união energética e para o aprofundamento do mercado interno de eletricidade e de gás. Estando o mandato de Juncker na reta final, importa cogitar sobre a prioridade da CE para o novo quinquénio.

Atualmente, a Europa apresenta fragilidades estruturais em matérias de energia e de competitividade. A UE é o maior importador de energia do mundo e a sua dependência energética externa representa, aproximadamente, 400 mil milhões de euros por ano. Os preços médios de eletricidade e de gás natural, para consumidores residenciais da UE, são aproximadamente o dobro dos registados nos EUA. Em termos de segurança energética, convirá salientar a circunstância de determinados EM estarem fortemente dependentes de um único fornecedor externo. Esta dependência externa sucede tanto no gás como na eletricidade.

Para além da motivação económica e geopolítica, existe uma crescente preocupação com o impacto das alterações climáticas nos países do Sul da Europa. Contudo, as políticas públicas europeias têm sido maioritariamente dirigidas para o vetor “eletricidade” (que em Portugal representa cerca de 25% do consumo de energia final). Tendo em mente que 20% das emissões de CO2 tem origem nos transportes, e estando o sector da eletricidade já no caminho da descarbonização, hoje uma estratégia para o Clima e Energia deve ser dominada pela mobilidade sustentável.

Neste contexto, muito há a fazer tanto na perspetiva tecnológica como política. Deve ser lembrado que a inclusão dos transportes na “caixa” da Economia e Obras Públicas (a nível europeu e nacional) teve os efeitos expectáveis: aposta em novas rodovias, desinvestimento em transportes coletivos e o consequente aumento da utilização do transporte rodoviário individual. Esta “miopia” energética alimentou o défice da balança comercial portuguesa, para além de ter gerado externalidades ambientais negativas.

Uma estratégia para a mobilidade deve lograr a redução do consumo de energia por unidade de transporte, através de: tecnologias mais eficientes; aumento da taxa de ocupação dos veículos; e transferência modal (privilegiando os modos rodoviário e ferroviário de passageiros). Esta mudança estrutural requer a eliminação de obstáculos regulatórios ao funcionamento de serviços inovadores, auxiliados pelas TIC. Veja-se o exemplo das novas ofertas de transporte proporcionadas pela Uber, Lyft e Bandwagon que, depois de terem ganho a “corrida” aos táxis tradicionais, estão agora a introduzir opções (ainda mais competitivas) de partilha de viagens.

A mobilidade deve ser, com efeito, a prioridade estratégica da futura CE, rumo a uma economia competitiva e de baixo carbono.