Personalidades JE: Mira Amaral – O ‘criador’ da Autoeuropa
O Jornal Económico escolheu 30 personalidades dos últimos 25 anos que marcaram, pela positiva e pela negativa, a atual sociedade portuguesa: políticos, empresários, gestores, economistas e personalidades da sociedade civil. A metodologia usada para compilar as Personalidades JE está explicada no final do texto.
Luís Fernando de Mira Amaral (Amadora, 1945) foi o ‘criador’ da fábrica de Palmela, onde a VW e a Ford inicialmente concretizaram o maior investimento feito em Portugal na indústria automóvel. Há quem diga que foi uma questão de sorte. Que Portugal teve sorte em captar este projeto – hoje apenas no universo do Grupo Volkswagen – que constitui um dos líderes das exportações portuguesas, contribuindo decisivamente para o crescimento do Produto Interno Bruto português. Longe de teorias rebuscadas, Mira Amaral tem uma explicação muito simples para a captação deste projeto para Portugal, que contou ao Jornal Económico (JE). O antigo ministro da Indústria e Energia considera igualmente que a maior virtude da Autoeuropa é ter servido de âncora e ter consolidado um dos maiores clusters industriais portugueses, o da vasta indústria de componentes para o sector automóvel, também fortemente exportador.
Efetivamente, foi no período em que Mira Amaral desempenhou o cargo de ministro da Indústria e Energia (1987-1995), que Portugal captou um dos maiores investimentos industriais concretizados no país, o então designado projeto da Ford-Volkswagen. Mira Amaral foi um dos principais negociadores do projeto, atraindo um investimento que fortaleceu a produção nacional de componentes automóveis e acabou por promover sucessivas vagas de novos investimentos destinados a aumentar a capacidade instalada neste sector, além de se ter transformado num dos principais ‘motores’ das exportações portuguesas. Há dois anos, esta fábrica de Palmela empregava 5800 trabalhadores, produzindo 223.200 veículos por ano.
Três décadas depois da instalação da fábrica em Palmela, continua a ser ouvido o mesmo argumento entre os economistas que defendem uma “receita” inabalável para promover o crescimento decisivo da economia portuguesa: tudo se resolve no país se captarmos mais uma dúzia de projetos da dimensão da Autoeuropa. Instado pelo JE sobre a razão pela qual entretanto ninguém conseguiu repetir a proeza de captar outra Autoeuropa – muito menos uma dúzia –, sabendo-se que tem havido muitos responsáveis de elevada qualidade e mérito reconhecidos dedicados à captação de investimento estrangeiro, Mira Amaral refere previamente: “tenho de ser honesto no que vou dizer; com a queda do Muro de Berlim, passou a haver um grande interesse em investir no Leste europeu. É só ver a capacidade instalada da indústria no Leste europeu. Portanto, muito naturalmente um investimento como o da Autoeuropa iria ser mais difícil em Portugal depois da queda do muro de Berlim”, sublinha o antigo ministro da Indústria e Energia.
“Costumo dizer que o muro de Berlim só deveria ter caído dez anos depois porque assim Portugal talvez tivesse conseguido captar outra Autoeuropa e teria consolidado de forma ainda mais decisiva o cluster da indústria automóvel. Embora haja apenas uma grande fábrica a laborar no nosso país, e várias outras de dimensão mais pequena, o cluster da indústria de componentes para o sector automóvel representava, antes da crise do Covid, entre exportações de componentes e exportações de automóveis, cerca de 11 mil milhões de euros, que é um valor espetacular”, comentou Mira Amaral. “Se houvesse outra Autoeuropa isso ainda traria um maior desenvolvimento à indústria portuguesa de componentes”, enfatiza.
“Depois da nossa saída do Governo, acho que houve um tempo, com o Governo de Guterres, em que podiam ter aproveitado para captar mais investimentos, ainda antes da queda do muro de Berlim, mas de facto tornou-se mais difícil apanhar investimento estrangeiro deste tipo para Portugal porque houve uma grande atração pela Europa do Leste”, recorda Mira Amaral, reconhecendo igualmente que “a estabilidade política é muito relevante para a atração de investimento estrangeiro, e a verdade é que depois de eu ter saído do Governo, passaram muitos ministros pela pasta da Economia e a mudança contínua de ministros não permitiu àquela área uma estabilidade que permitisse concretizar projetos de fundo”.
Mesmo assim, o sector automóvel continua a procurar Portugal. É o caso das unidades de muito alta tecnologia da BMW e da Mercedes. “Aí, atenção: o que a Aicep tem conseguido, e bem, é captar centros de competência, que são estruturas mais leves do que propriamente uma unidade fabril que produz tudo. De facto, a esse nível, a Aicep tem trabalhado bem. A BMW e a Mercedes instalaram centros de competência, mas não vieram para cá com fábricas”. “A abertura do Leste europeu mudou as tendências de investimento na indústria automóvel e tornou a captação de fábricas muito mais difícil para Portugal”, remata Mira Amaral.
Aposta elétrica da VW foi para a República Checa
Ao longo de vários anos também têm sido feitas alusões recorrentes ao risco da unidade do Grupo VW poder sair de Portugal, mas a verdade é que a fábrica continua a laborar em Palmela. Desconhece-se ainda se a sua produção será gradualmente adaptada aos modelos híbridos e aos veículos elétricos. “Isso é a grande questão que eu vejo para o futuro da Autoeuropa”, diz Mira Amaral. “O Grupo Volkswagen apostou na Skoda para fabricar automóveis elétricos na República Checa e em Portugal não apostou nos veículos elétricos”, comenta o antigo ministro, explicando que “a Autoeuropa fez um investimento muito grande para produzir o T-Roc e, portanto, enquanto o T-Roc estiver a ‘bombar’, a Autoeuropa está estável em Portugal. O problema deverá colocar-se na fase que virá depois do T-Roc. Qual será o futuro da fábrica de Palmela, eis a questão, remetendo para uma altura em que ninguém sabe se a indústria automóvel ainda produzirá carros com motor de combustão interna, ou se só estará a produzir elétricos”. “Se continuar a fazer carros com motor a combustão, a Autoeuropa terá novas oportunidades. Mas se o Grupo VW só produzir elétricos, a Autoeuropa poderá ter um problema, porque a VW apostou na Skoda para fabricar elétricos”, considera Mira Amaral.
“Devo dizer que a Autoeuropa não monta veículos elétricos, e neste momento não seria realista fazê-lo com o investimento que realizaram para fabricar o T-Roc. A hora da verdade será quando acabar o T-Roc. Ou ainda têm espaço para fazerem um veículo adicional e a Autoeuropa terá aí uma possibilidade, ou então será que a Volkswagen poderá reconverter a fábrica de Palmela também para veículos elétricos?”, questiona Mira Amaral. “Em todo o caso, posso dizer, e é uma informação pouco conhecida, que a Autoeuropa não faz apenas a montagem de carros. Também produz peças e componentes para carros do Grupo VW e nesse aspeto já está a produzir componentes para os carros elétricos”, adiantou o antigo ministro.
No entanto, apesar da estratégia da VW que aposta no desenvolvimento do modo elétrico, no horizonte atual não há indicação que pretenda reduzir significativamente a produção de motorizações diesel nos novos modelos que lança. Quem analisar a produção das fábricas do Grupo VW e verificar que entre os novos modelos lançados pela marca Seat em Espanha figura precisamente, na lista dos carros que terão maiores aptidões de vendas, o modelo Leon equipado com um dos motores diesel mais produzidos pelo Grupo VW, justamente o bloco 2.0 TDI com uma potência de 115 cavalos, que regista consumos modestos.
Espanha investe no diesel
Curiosamente, Espanha é um grande produtor de automóveis e adapta as estratégias de mobilidade às caraterísticas da energia que comercializa, onde o diesel está longe de ser descontinuado. Na realidade, o maior refinador espanhol, o grupo Repsol, pretende construir, na sua refinaria de Cartagena, a primeira unidade de biocombustíveis avançados de baixa emissão em Espanha, com capacidade para produzir 250 mil toneladas por ano de hidrobiodiesel, biojet, bionafta e biopropano.
Segundo informações da Repsol, esta unidade deverá entrar em funcionamento em 2023, e produzirá, a partir de matérias-primas recicladas, “biocombustíveis avançados que podem ser usados em aviões, camiões ou carros, o que permitirá reduzir – segundo a Repsol – 900 mil toneladas de CO2 por ano”, implicando um investimento de 188 milhões de euros e a utilização de tecnologia de ponta, assente na economia circular. Ou seja, nem a estratégia de construção de viaturas elimina a produção de novos modelos com motores diesel, nem as refinarias encerram as unidades de diesel, porque na realidade Espanha está a investir em novas produções de diesel, na versão de hidrobiodiesel.
Mira Amaral retorna ao assunto: “Aí é que está o ponto. Mas quem ouvir só o ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes ou o secretário de Estado Adjunto e da Energia, João Galamba, não acreditaria nisso. A realidade é diferente daquilo que Matos Fernandes e Galamba pintam. Chamo a atenção para que o próprio presidente da Peugeot-Citroën, Carlos Tavares, defende que hoje em dia a indústria automóvel já tem tecnologia para respeitar as questões ambientais, portanto não há razões nenhumas para acabar com o diesel de um dia para o outro na Europa, que é, aliás, a tecnologia em que a Europa lidera – precisamente, o diesel. Se Carlos Tavares diz isso – e julgo que é das pessoas que sabe mais de automóveis a nível mundial –, é perfeitamente possível ter uma tecnologia diesel que respeite as normas do ambiente e que seja competitiva. Mas se vamos fazer o que dizem Matos Fernandes e Galamba, amanhã só teremos carros elétricos, o que eu acho que não vai acontecer”, comenta.
Gerou 1,6% do PIB em 2019
Refira-se que em 2019 a atividade da AutoEuropa representou 1,6% do PIB e foi responsável por cerca de três quartos de toda a produção automóvel em Portugal. Vários economistas que têm defendido a reindustrialização do país – para reduzir o peso relativo dos serviços e diminuir a dependência que Portugal criou em relação ao sector do turismo –, consideraram importante que Portugal continue a batalhar na tentativa de captar mais projetos estrangeiros de grandes dimensões, sabendo que dificilmente poderão aparecer investimentos semelhantes ao da AutoEuropa, desejavelmente fora do sector automóvel e com áreas diversificadas. Se essa batalha fosse ganha, o país teria uma estrutura de produção saudável e reforçaria a capacidade exportadora.
Não é fácil captar investimento estrangeiro, mas também é verdade que em matéria de investimento não há metas impossíveis: basta recordar que a economia portuguesa ficou a dever, em parte significativa, ao sucesso negocial de Mira Amaral o arranque, em 1991, da parceria entre a Volkswagen e a Ford na unidade de Palmela, onde coube à Volkswagen o desenvolvimento dos veículos esta unidade ia fabricar, e à Ford o planeamento fabril e o respetivo aprovisionamento. O investimento global inicial foi de 1,97 mil milhões de euros, implantado numa área que ronda dois milhões de metros quadrados, incluindo o parque industrial onde se fixaram os fornecedores mais importantes que abastecem esta fábrica, que iniciou a laboração com quatro áreas principais de produção de alta tecnologia, designadamente, prensagem, construção de carroçarias, pintura e linha de montagem, e que a partir de 1999 passou a ser totalmente detida pelo Grupo Volkswagen.
Apesar da Ford ter saído muito cedo do capital desta unidade fabril, só em fevereiro de 2006 é que a Volkswagen Autoeuropa encerrou a produção do monovolume Ford Galaxy. Esta fábrica tem sido alvo de vários acordos de investimento entre a Volkswagen e o Governo Português – por exemplo, em 2003 e em 2007 –, que sempre anteciparam a captação de novos modelos a produzir na unidade de Palmela. Curiosamente, apesar de Mira Amaral ser licenciado em Engenharia Eletrotécnica, pelo Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa (1969), efetuou um mestrado em Economia, pela Faculdade de Economia da Universidade Nova de Lisboa (1982), com uma dissertação sobre “O consumo de energia no sector automóvel em Portugal”.
Mira Amaral iniciou a sua carreira profissional em 1969, como engenheiro na Direcção-Geral de Aeronáutica Civil, onde permaneceu até 1972. Foi engenheiro da EDP de 1975 a 1979. De 1979 a 1984 foi regente das licenciaturas em Administração e Gestão de Empresas e de Economia, na Universidade Católica Portuguesa e técnico do Banco de Fomento Nacional, de 1979 a 1984, presidente do Instituto de Gestão Financeira da Segurança Social, de 1984 a 1985. Foi ministro do Trabalho e Segurança Social (1985-1987) e deputado à Assembleia da República pelo Círculo de Santarém (1995-1999).
Entre 1998 e 2002 foi vogal dos Conselhos de Administração do Banco Português de Investimento, do Banco de Fomento Angola, Moçambique e do BCI Fomento. Presidiu à Comissão Executiva da Caixa Geral de Depósitos em 2004. Como administrador não executivo passou pela EDP, Unicer, Cimpor, Vista Alegre e Repsol. De 2007 a 2016 presidiu ao Banco BIC Português. Presidiu aos conselhos da indústria e da energia da CIP – Confederação Empresarial de Portugal.
Evita a vida de reformado
Mira Amaral não quer fazer vida de reformado. “Sou chairman e investidor de uma empresa de venture capital, a Bynd Venture Capital; dou aulas no Técnico, de economia e gestão para engenheiros, inseridas nas-pós graduações do Técnico para a Ordem dos Engenheiros; sou consultor de uma empresa para projetos de investigação e desenvolvimento tecnológico; e presido aos conselhos da Indústria na CIP. Deixei de ter funções executivas, mas tenho funções não executivas, que é o que eu gosto”, detalha.
Golfe? “Não tenho paciência. Já tentei quatro vezes e desisti. Normalmente passo quatro dias da semana em Cascais, sexta, sábado, domingo e segunda e ando muito a pé, faço ginástica no ginásio e no verão faço natação e jogging. Estou em Lisboa terça, quarta e quinta e nestes três dias ocupo-me com as minhas atividades profissionais”, diz. E a pandemia? “Tem sido muito pior do que eu esperava. Para mim era evidente que ia haver uma segunda vaga. Agora, está tudo a ser pior do que esperava. O que me espanta é que foram todos apanhados desprevenidos. Não planearam nada. Da primeira, ninguém estava preparado, ninguém pode ser culpado. Mas da segunda, já podem. Eu acho que eles fizeram para a pandemia a opção de utilizar o SNS e mais nada, quando agora constatamos que o SNS está sobrelotado e não chega para tudo. Parece-me que houve aqui um enviesamento ideológico chocante da parte de quem governa. Falta de previsão e sectarismo ideológico. Espero que a vacina atenue o ritmo de propagação. Não acabará de um dia para o outro com a Covid, mas conseguirá atenuar o ritmo de propagação”, remata o antigo ministro da Indústria e Energia.
METODOLOGIA
O Jornal Económico (JE) selecionou as 25 personalidades mais relevantes para Portugal nos últimos 25 anos, referentes ao período balizado entre 1995 e 2020, destacando as que exerceram maior influência no desenvolvimento da sociedade civil, da economia nacional, no crescimento internacional dos nossos grupos empresariais, na forma como evoluíram a diáspora lusa e as comunidades de língua oficial portuguesa, no processo de captação de investidores estrangeiros e, em suma, na maneira como o país se afirmou no mundo. Esta lista foi publicada a 4 de setembro de 2020, antes do primeiro fim de semana do nono mês do ano. Retomando a iniciativa a partir do último fim de semana de setembro, mas agora alargada a 30 personalidades, o JE publicará, todos os sábados e domingos, textos sobre as 30 personalidades selecionadas, por ordem decrescente. Aos 25 nomes inicialmente publicados, o JE acrescenta agora os nomes de António Ramalho Eanes, António Guterres, Pedro Queiroz Pereira, Vasco de Mello e Rui Nabeiro.
Cumpre explicar ao leitor que a metodologia seguida foi orientada por critérios jornalísticos, sem privilegiar as personalidades eminentemente políticas, que tendem a ter um destaque mediático maior do que o que é dado aos empresários, aos economistas, aos gestores e aos juristas, mas também sem ignorar os políticos que foram determinantes na sociedade durante o último quarto de século. Também não foram ignoradas as personalidades que, tendo falecido pouco antes de 1995, não deixaram de ter impacto económico, social, cultural, científico e político até 2020, como é o caso de José Azeredo Perdigão e da obra que construiu durante toda a sua longa vida – a Fundação Calouste Gulbenkian.
O ranking é iniciado pelos líderes históricos de cinco grupos empresariais portugueses, com Alexandre Soares dos Santos em primeiro lugar, distinguido como grande empregador na área da distribuição alimentar, e por ter fomentado a internacionalização do seu grupo em geografias como a Polónia – com a marca “Biedronka” (Joaninha) – e a Colômbia. Assegurou igualmente a passagem de testemunho ao seu filho Pedro Soares dos Santos. O Grupo Jerónimo Martins tem vindo a incentivar a utilização de recursos marinhos, pelo aumento da produção portuguesa de aquacultura no mar da Madeira – apesar de vários economistas terem destacado a importância da plataforma marítima portuguesa como fonte de riqueza, poucos empresários têm apoiado projetos nesta área, sendo o grupo liderado por Soares dos Santos um dos casos que não descurou o potencial do mar português.
Segue-se em 2º lugar Américo Amorim, que além do seu império da cortiça – o único sector em que Portugal conquistou a liderança mundial –, se destacou no mundo da energia e nos petróleos, assegurando a continuidade do controlo familiar dos seus negócios através das suas filhas. Belmiro de Azevedo aparece em terceiro lugar, consolidando a atividade da sua Sonae, bem como a participação no competitivo mundo das telecomunicações e o desenvolvimento do seu grupo de distribuição alimentar, com testemunho passado à sua filha, Cláudia Azevedo.
Em quatro lugar está António Champalimaud e a obra que o “capitão da indústria” deixou, na consolidação bancária, enquanto acionista do Grupo Santander – um dos maiores da Europa –, mas também ao nível da investigação desenvolvida na área da saúde, na Fundação Champalimaud. Em quinto lugar surge Francisco Pinto Balsemão que centrou a sua vida empresarial na construção de um grupo de comunicação com plataformas integradas e posições sólidas na liderança da imprensa e da televisão durante o último quarto de século.
Os políticos aparecem entre as individualidades seguintes, liderados por Mário Soares (que surge em 6º lugar). António Ramalho Eanes está em 7º lugar, António Guterres em 8º, seguindo-se Marcelo Rebelo de Sousa (9º), António Costa (10º), José Eduardo dos Santos (11º) – pelo peso que os elementos da sua família tiveram na economia portuguesa, sobretudo a sua filha Isabel dos Santos, e pelos investimentos concretizados em Portugal pelo conjunto de políticos e empresários angolanos próximos ao ex-presidente de Angola, atualmente questionados, na sua maioria, pela justiça angolana – e Aníbal Cavaco Silva (12º). Jorge Sampaio surge em 13º, seguido por Mário Centeno (14º), José de Azeredo Perdigão (15º), António Luciano de Sousa Franco (16º), Pedro Passos Coelho (17º), Álvaro Cunhal (18º), Ernesto Melo Antunes (19º), Luís Mira Amaral (20º), Pedro Queiroz Pereira (21º), Vasco de Mello (22º), Ricardo Salgado (23º), José Socrates (24º), Ernâni Rodrigues Lopes (25º), Francisco Murteira Nabo (26º), Rui Nabeiro (27º), Leonor Beleza (28º), António Arnaut (29º) e Joana de Barros Baptista (30º).
