Sinistralidade rodoviária voltou a aumentar. As causas da “guerra civil” e os planos na gaveta desde 2001

O mais recente relatório de sinistralidade da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), divulgado em agosto de 2018, indica que o número de acidentes e vítimas mortais nas estradas portuguesas voltou a aumentar nos últimos dois anos, invertendo a tendência de decréscimo que se verificava desde 2010. Entre janeiro e agosto de 2018 registaram-se mais 2090 acidentes rodoviários e mais 48 mortos do que em igual período de 2016.

Questionado sobre se estas estatísticas o surpreendem, Manuel João Ramos, presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M), começa por sublinhar que “o próprio conceito de ‘acidente’ é perverso, na medida em que sugere que as causas são aleatórias e as responsabilidades não imputáveis. A própria assunção de que há tendências (de aumento ou decréscimo) evidencia que os desastres rodoviários (colisões, despistes e atropelamentos) não são acidentais. Têm causas objetivas e responsabilidades averiguáveis. Enquanto não houver uma alteração semântica no modo como a sociedade portuguesa confronta o risco e o trauma rodoviários, não se poderá fazer mais do que ficar surpreso com a realidade”.

“As estatísticas apresentadas pela ANSR só irregular e tardiamente divulgam os números de feridos graves e mortos a 30 dias. Esta omissão é política: pretende reduzir o impacto público da ausência de políticas sérias de combate à sinistralidade”, prossegue Ramos. “Não, os números que estas estatísticas apresentam não me surpreendem, como não me surpreende a omissão relativamente aos números a 30 dias (habitualmente, um rácio entre 30 a 35% superior). Se os números melhoraram na segunda década de 2000, isso deveu-se em grande medida ao investimento em vias com separadores centrais (auto-estradas, vias rápidas, etc.) que eliminaram a chaga das colisões frontais e despistes. Foi, como se sabe, uma decisão economicamente ruinosa: Portugal tem tantas auto-estradas como Inglaterra e 30% mais do que a Suécia, sem a capacidade financeira e económica desses países”.

“Os desastres rodoviários (colisões, despistes e atropelamentos) não são acidentais. Têm causas objetivas e responsabilidades averiguáveis. Enquanto não houver uma alteração semântica no modo como a sociedade portuguesa confronta o risco e o trauma rodoviários, não se poderá fazer mais do que ficar surpreso com a realidade”.

Na perspetiva de Ramos, “o grande problema que é a sinistralidade em meio urbano e em vias secundárias nunca foi resolvido. Durante a primeira parte da década de 2010, a ‘crise’ levou a uma redução drástica do número de quilómetros percorridos e a uma diminuição das velocidades praticas (por necessidade de poupança de combustível). O anúncio político extemporâneo do ‘fim da crise’, na ausência de políticas efetiva de controlo de velocidades, de alteração infra-estrutural da mobilidade urbana, de sanção eficaz do crime rodoviário, teve um efeito perverso nos comportamentos rodoviários. Aumento de velocidades, sentimento de impunidade por falta de controlo policial, ao que se juntou um novo fator: a presença ubíqua de smartphones, não simplesmente telemóveis, a bordo, sem qualquer alerta público para o perigo do seu uso. Estes são alguns dos factores para o continuado aumento da sinistralidade rodoviária grave em Portugal, desde 2015”.

Vítimas mortais em acidentes rodoviários:

2017 – 510

2016 – 445

2015 – 473

2014 – 482

2013 – 518

2012 – 573

2011 – 689

2010 – 741

2009 – 737

2008 – 776

Feridos graves em acidentes rodoviários:

2017 – 2198

2016 – 2102

2015 – 2250

2014 – 2152

2013 – 2054

2012 – 2060

2011 – 2436

2010 – 2637

2009 – 2624

2008 – 2606

[Dados compilados no relatório de sinistralidade de 2017 da ANSR].

Em 2017, no total, registaram-se 510 vítimas mortais e 2198 feridos graves em acidentes rodoviários. No ano anterior foram 445 vítimas mortais e 2102 feridos graves. Com maior ou menor variação, ano após ano, estes números repetem-se: centenas de vítimas mortais e milhares de feridos graves. Não é possível acabar com este flagelo? Ou pelo menos minorar substancialmente o número de mortos e feridos? “Desde 2001, o Estado português preparou, anunciou e publicou em Diário da República quatro planos estratégicos (PISER2001, PNSR2003, ENSR2008, PENSE2016) e uma revisão de plano (ENSR2012). Na verdade, nenhum destes planos saiu do papel, por várias razões. O presente plano não tem ainda orçamento real para as ações propostas. Nenhum dos planos tem aplicação ao nível autárquico, nenhum dos planos foi aprovado na Assembleia da República. E, por isso, quando muda o/a ministro/a da Administração Interna ou cai o Governo, o plano esfuma-se”, critica Ramos.

“A sociedade portuguesa não tem consciência da gravidade do problema”, acrescenta. “Parcialmente porque o Estado opta por não lhe dar relevo, parcialmente porque a comunicação social deixou de o considerar matéria vendível, parcialmente porque as ONG perderam capacidade de mobilização face ao continuado autismo auto-congratulador das autoridades (que resulta da redução da sinistralidade nos períodos referidos, falaciosamente atribuída à ação governamental) e ao desinteresse da comunicação social pelo problema (uma frase de Bruno de Carvalho é muito mais atraente como matéria jornalística do que as tragédias diárias de cidadãos anónimos). Diria que somos todos responsáveis pela continuação do flagelo, por preguiça mental, por inabilidade, por falta de empatia, por incapacidade de mobilização social para pensar e resolver os problemas complexos que a mobilidade apresenta”.

“Se eu vou a um supermercado e compro um iogurte, tenho a garantia de que não vou ser envenenado, porque há mecanismos que me defendem como consumidor. Mas nada disto se passa nas vias rodoviárias: não há garantia, por parte do Estado e do concessionário, de que a estrada não contribui para me matar”.

Quais são as principais causas da sinistralidade rodoviária em Portugal? As autoridades não costumam referir o mau estado das estradas, a má sinalização, os erros de traçado, mas essa também é uma vertente importante do fenómeno, como tem alertado publicamente? “A diretiva europeia que obriga a auditorias e inspeções de segurança rodoviária, as quais são um instrumento basilar de um sistema rodoviário equitativo e justo, foi interpretada, na sua transposição para o direito português, numa perspetiva restritiva: apenas se aplica às vias da rede transeuropeia de estradas (AEs, IPs, ICs), quando o problema da má conceção, má manutenção, má sinalização, é grave nas outras vias: ENs, vias municipais, arruamentos. Sem alterar esta situação, não haverá política justa. Se eu vou a um supermercado e compro um iogurte, tenho a garantia de que não vou ser envenenado, porque há mecanismos que me defendem como consumidor. Mas nada disto se passa nas vias rodoviárias: não há garantia, por parte do Estado e do concessionário, de que a estrada não contribui para me matar. Não havendo um contrato social eticamente válido entre o cidadão e o Estado relativamente a este aspecto prioritário, não há confiança nem legitimidade do Estado para condenar os comportamentos dos cidadãos”, responde o presidente da ACA-M.

“Em termos legislativos, não há em Portugal qualquer discussão pública ou não pública do princípio da inversão do ónus da culpa, nem discussão da eficácia jurídica da própria noção de culpa (que menoriza a responsabilidade, nomeadamente a indireta). A inversão do ónus da culpa (cfr. strict liability nos países anglo-saxónicos, loi Badinter em França, leis holandesas, belgas, etc.) é essencial para uma mobilidade mais equitativa, sobretudo em meio urbano: um condutor de automóvel será sempre responsabilizado (cível e/ou criminalmente) em caso de colisão/abalroamento com meio mais frágil. A total ausência de reflexão pública, de mobilização, em relação a assuntos como estes, o soberano desinteresse pelo chamado systems approach e pelo zero horizon mostram que não há interesse em identificar e eliminar, ou pelo menos minimizar as causas da sinistralidade rodoviária”, argumenta.

“Não é preciso reinventar a roda”

Que medidas deveriam ser aplicadas com maior urgência no sentido de prevenir a sinistralidade rodoviária? “Não é preciso reinventar a roda. As causas são conhecidas, as medidas também. O importante e urgente é mudar de paradigma de compreensão do problema. Apostaria que não há um deputado à Assembleia da República ou um vereador municipal que perceba alguma coisa do systems approach e da zero horizon, inicialmente implantada na Suécia e hoje internacionalmente consagrada com a medida mais eficaz de gerir um sistema de mobilidade.

“Um efeito colateral do carácter extremamente assimétrico e desigual da sociedade portuguesa (Portugal é um dos países mais desiguais da Europa, segundo o coeficiente de Gini), além de uma cultura antiga de supressão pública de posições divergentes, é a falta de reflexão generalizada sobre as falhas do presente sistema rodoviário e de busca de um sistema que proceda ativamente para reduzir a zero o número de feridos graves e mortos. E que em vez de culpar os utentes pelos erros, distrações, etc., na condução ou no uso da via, apresente um sistema que os impede e absorve minimizando as suas consequências traumáticas. O mesmo se passa em relação ao gravíssimo problema do gasóleo em Portugal. Ninguém está preparado para reconhecer as dimensões de saúde pública do seu uso generalizado”, alerta Ramos.

“Um efeito colateral do carácter extremamente assimétrico e desigual da sociedade portuguesa (…) é a falta de reflexão generalizada sobre as falhas do presente sistema rodoviário e de busca de um sistema que proceda ativamente para reduzir a zero o número de feridos graves e mortos”.

Considera que a sinistralidade rodoviária tem sido uma prioridade nas políticas públicas das últimas décadas, ou tem sido negligenciada? “Foi, no início dos anos 2000, quando as ONG e a comunicação social fizeram pressão sobre o Governo e a Assembleia da República”, recorda. “Mas a resposta foi perversa. Após ter-se desvalorizado durante décadas o impacto da sinistralidade rodoviária, o Governo de António Guterres (e seguidamente o de Durão Barroso) optou por reconhecer a existência de uma ‘guerra civil nas estradas’ (vários governantes utilizaram essa expressão), para depois, cavalgando a tendência estrutural de queda da sinistralidade que decorre sempre quando há aumento do número de veículos e condutores no sistema (apesar de ser contestada, a denominada lei de Smeed tem evidenciado esta correlação estrutural), e a já referida diminuição devida à disponibilização de auto-estradas, afirmar que ‘estamos a ganhar a guerra’, que ‘o Governo está a vencer a batalha’, que os números provam que as ações governativas tiveram efeito”.

“O resultado foi o esvaziamento do problema e a sua eliminação das primeiras páginas. Diria que as alterações profundas que a concentração da comunicação social em conglomerados causou nas redações e nas comissões editoriais teve também algum efeito cúmplice na secundarização da sinistralidade rodoviária nas políticas públicas”, conclui.