TAP tenta “evitar o fim” e precisa de mais 1.600 milhões de euros

O Governo debateu na terça-feira o plano de reestruturação da TAP em Conselho de Ministros extraordinário. Hoje os partidos vão conhecer o dito plano. Amanhã, quinta-feira, 10 de dezembro, será a vez de Bruxelas receber este plano. Segue-se a negociação dos seus termos e em fevereiro o plano definitivo regressará ao Parlamento. Pelo caminho, milhares de trabalhadores vão sair do Grupo TAP e a frota de aviões será reduzida das atuais 101 para 88 ou 85 aeronaves.

Os partidos representados no Parlamento vão conhecer esta quarta-feira o Plano de Reestruturação da TAP, depois de ontem, terça-feira, 8 de dezembro, o Governo ter reunido em Conselho de Ministros extraordinário, para debater e aprovar o documento que seguirá amanhã, 10 de dezembro para Bruxelas, para assegurar à Comissão Europeia que a TAP segue uma rota sustentável, de forma a que os “representantes institucionais” da TAP possam iniciar a ronda de negociações com a Comissão que fixará o plano efetivo.

Mas o documento definitivo deverá regressar à Assembleia da República em fevereiro. O risco da TAP – que deverá beneficiar de um financiamento adicional nunca inferior a 1,6 mil milhões de euros –, poderá estar na falta de entendimento político parlamentar, que pode precipitar o seu encerramento, se for inviabilizada a sua sustentação em condições de mercado. Como já anteriormente tinha dito o Chairman da TAP, Miguel Frasquilho, aos trabalhadores do Grupo TAP, os cortes que vão ser feitos na transportadora aérea nacional visam “evitar o fim da TAP”.

Tal como Luís Marques Mendes tinha antecipado no seu comentário semanal na SIC, tudo indica que o primeiro ministro António Costa dê seguimento para o Parlamento do plano de reestruturação da TAP debatido no Conselho de Ministros extraordinário que decorreu no Palácio da Ajuda na noite de terça-feira, 8 de dezembro – implicando um financiamento adicional que ultrapassará 1,6 mil milhões de euros –, de forma a que seja divulgado esta quarta-feira, 9 de dezembro, junto dos partidos do hemiciclo, pelo ministro das Infra-estruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, seguindo quinta-feira para Bruxelas, de forma a cumprir o cronograma acordado com a Comissão Europeia.

A situação atual da TAP foi atualizada no momento em que a transportadora divulgou os resultados do terceiro trimestre. No acumulado do ano, a TAP transportou 3,86 milhões de passageiros, o que compara com os 12,96 milhões de passageiros transportados no período homólogo de 2019, ou seja, de janeiro a setembro do ano em curso a TAP transportou menos 9,09 milhões de passageiros, o que corresponde a uma quebra de 70,2% diretamente relacionada com as restrições internacionais e com a crise pandémica da Covid-19.

A elaboração do Plano de Reestruturação da TAP que será apresentado à Comissão Europeia até 10 de dezembro foi efetuada sob o Steering Committee “constituído formalmente” pelo chairman Miguel Frasquilho e por Ramiro Sequeira, CEO “interino” da TAP, próximo ao anterior CEO da companhia, Antonoaldo Neves. Integraram este Steering Committee, o advogado Diogo Lacerda Machado e o CFO (Chief Financial Officer) Raffael Quintas, antigo diretor financeiro da companhia aérea brasileira Azul, trazido para a TAP pelo ex-acionista David Neeleman. Miguel Frasquilho tinha anunciado anteriormente que o seu assessor Miguel Malaquias Pereira era o responsável pela gestão do projeto do Plano de Reestruturação. Os quadros da TAP e os sindicatos sublinharam a ausência neste Steering Committe de know how da aviação e sobretudo de especialistas que dominem o posicionamento da TAP no mercado, embora Miguel Frasquilho tivesse garantido na apresentação dos resultados do primeiro semestre que a elaboração do plano seria um trabalho transversal “com as diferentes equipas da empresa”.

Sindicatos temem mais de 3.000 saídas

O chairman da TAP, Miguel Frasquilho e o CEO “interino”, Ramiro Sequeira, já informaram a Comissão de Trabalhadores da TAP e os principais sindicatos que o Plano de Reestruturação da transportadora aérea nacional que vai seguir para a Comissão Europeia terá uma forte redução de trabalhadores, suprimindo ao pessoal do quadro cerca de 500 pilotos, 750 tripulantes e ainda 750 trabalhadores do lado de terra, para além da conhecida não renovação dos contratos a termo, que segundo informações a que o Jornal Económico teve acesso, rondam os 1600 trabalhadores, acrescendo um corte salarial da ordem dos 25%.

Vários sindicatos temem que a redução global de recursos humanos do Grupo TAP ultrapasse os 3.000 trabalhadores, como o JE já tinha referido. Fontes da TAP também explicaram ao JE que até à data não foram realizados despedimentos na empresa, procedendo a TAP exclusivamente à não renovação de contratos a termo. Neste sentido, os Acordos de Empresa seriam suspensos, mas os sindicatos já afirmaram publicamente que não aceitam que não lhes seja comunicado os critérios que vão ser utilizados para a supressão de postos de trabalho.

Também já tinha sido explicado ao JE que o Plano de Reestruturação da TAP é uma exigência da Comissão Europeia pelas ajudas estatais avançadas à companhia, que não decorrem exclusivamente dos efeitos da crise da Covid-19 – como acontece nos casos da Lufthansa e da Air-France-KLM –, mas são prestadas à TAP depois da companhia ter apresentado prejuízos anteriores (em 2019 o Grupo TAP registou um prejuízo de 105,6 milhões de euros, sendo -95,6 milhões de euros atribuíveis à TAP, SA), visando um empréstimo do Estado que chegará aos 1,2 mil milhões de euros até ao final de 2020, ano em que a companhia viu aumentada a participação do Estado para 72,5%, acrescidos de uma garantia pública de mais 500 milhões de euros para 2021. Bruxelas tem de ter indicações explícitas que a TAP é economicamente viável em 2023 e que é sustentável em 2025 para poder pagar os empréstimos e as ajudas que entretanto recebeu.

Margem EBITDA terá de crescer mais de 10 vezes

A mesma fonte explicou ao JE que Bruxelas precisa de um Plano de Reestruturação da TAP com sustentação, motivo pelo qual a margem EBITDA não poderia manter-se como está, exigindo um ajustamento de indicadores que permitisse que a margem EBITDA tivesse condições para poder crescer mais de 10 vezes. Efetivamente, no terceiro trimestre de 2020, o EBITDA foi negativo, totalizando -48.7 milhões de euros, com uma margem de -24,9%. Para já, no terceiro trimestre, os cortes de capacidade da TAP, “a par das medidas de redução de custos, permitiram que os custos operacionais fossem reduzidos em 59% no trimestre (de 912,6 milões de euros no terceiro trimestre de 2019 passaram para 377,8 milhões no terceiro trimestre de 2020), e no acumulado dos primeiros nove meses, os custos operacionais foram cortados em 41 %”, segundo dados da TAP.

“O resultado operacional (EBIT) do terceiro trimestre de 2020 foi de -182,6 milhões de euros, ou seja, menos 311,2 milhões que no terceiro trimestre do ano passado e no acumulado dos primeiros nove meses, o resultado operacional (EBIT) situou-se nos -610,2 milhões de euros”, quanto, como se referiu, “o EBITDA caiu para os -48,7 milhões no terceiro trimestre, o que corresponde a menos 305,2 milhões de euros que no período homólogo de 2019”, refere a TAP. Assim, no “acumulado do ano (de janeiro a setembro) o EBITDA situou-se nos -172,9 milhões de euros (quando tinha sido de 388,7 milhões no período homólogo de 2019)”, levando a que “o resultado líquido negativo ascendesse a -118,7 milhões de euros, no terceiro trimestre, contribuindo para um resultado líquido negativo de 700,6 milhões de euros nos primeiros nove meses de 2020”. Com estes indicadores, as fontes da TAP tinham referido ao JE que a redução de trabalhadores seria inevitável, bem como a redução da frota da companhia, que teria de diminuir dos 108 aviões, para os 101 (o que já aconteceu no terceiro trimestre), passando depois para os 94, até chegar aos 88 ou 85 aviões. No final de 2019 o Grupo TAP empregava 10.952 trabalhadores. Num comunicado aos trabalhadores, o Chairman Miguel Frasquilho e o CEO “interino” Ramiro Sequeira explicaram que a administração da TAP terá de efetuar “um forte e transversal corte de custos” para “evitar o fim da TAP”.

Segundo as fontes que explicaram ao JE a situação da TAP, esta redução de dimensão seria fundamental para poder fazer crescer a margem EBITDA para os níveis pretendidos de forma a garantir a sustentabilidade da companhia aérea de forma a que a Comissão Europeia viabilize as ajudas estatais à TAP. Só depois da margem EBITDA ter crescido na proporção “pretendida e sustentável” é que a TAP poderá voltar a equacionar um aumento de dimensão, seja no número de aviões da sua frota, seja no número de trabalhadores.

O peso da folha de salários da TAP é neste momento crítico para a companhia, porque corresponde a cerca de 7% dos custos totais, sendo imprescindível que o Estado, detentor de 72,5% da TAP demonstre a Bruxelas que a TAP é viável e que se consegue sustentar no mercado sem novas ajudas estatais. Esta situação não é nova, porque já anteriormente a companhia aérea portuguesa teve o mesmo problema, ficando durante vários anos impossibilitada de receber mais ajudas estatais – e na realidade a TAP sobreviveu nesse período sem auxílios estatais adicionais.

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