Volvo e Daimler apostam em camiões movidos a hidrogénio para o futuro

A ‘joint venture’ alemã e sueca, denominada ‘Cellcentric’, iniciará a produção de células de combustível em 2025.

Camiões pesados ​​movidos a hidrogénio, capazes de percorrer longas distâncias, provavelmente atingirão um ponto crítico no final da década, segundo os responsáveis das duas maiores fabricantes de veículos pesados do mundo, Martin Daum (Daimler) e Martin Lundstedt (Volvo).

Martin Daum, presidente da líder do sector, a Daimler Truck, disse ao “Financial Times” que, embora os camiões a gasóleo dominassem as vendas nos próximos três a quatro anos, o hidrogénio vai-se tornar no combustível de eleição entre 2027 e 2030.

Por sua vez, Martin Lundstedt, presidente executivo do Grupo Volvo, que acaba de iniciar uma joint venture de hidrogénio com a Daimler, disse que, após o início da produção de células de combustível em 2025, haveria um “aumento muito mais acentuado” no final desta década.

A fabricante sueca de camiões pretende que metade das suas vendas na Europa em 2030 seja de camiões movidos a baterias ou células de combustível de hidrogénio, enquanto os dois grupos desejam ter emissões totalmente nulas até 2040. A joint venture dos grupos alemão e sueco, denominada ‘Cellcentric’, iniciará a produção de células de combustível em 2025. Ambos as fabricantes usarão baterias elétricas predominantemente para camiões menores, bem como veículos mais pesados ​​que podem recarregar durante a noite.

O hidrogénio é visto como essencial para os camiões pesados ​​de longa distância que atravessam a Europa, os Estados Unidos e outras partes do mundo entregando mercadorias para vários destinos e onde existe a necessidade para que as paragens de reabastecimento de combustível sejam o mais curtas possível.

Daum, que previu que a divisão entre as vendas de hidrogénio e bateria ficaria em cerca de metade respetivamente, disse que para mover “40 toneladas é preciso uma quantidade enorme de energia” e que, depois do gasóleo, o combustível mais eficiente para tais tarefas é o hidrogénio. “As células de combustível e o hidrogénio terão um papel muito importante”, acrescentou Lundstedt.

Os dois exortaram os governos não apenas a garantir que a infraestrutura de combustível necessária esteja disponível para o hidrogénio, mas também a fornecer incentivos suficientes para que as empresas de transporte mudem para camiões mais ecológicos.

Cerca de 300 pontos de abastecimento de hidrogénio de alto desempenho seriam necessários na Europa até 2025 e mil até 2030, disseram as empresas. Sobre a necessidade de construir a infraestrutura ao mesmo tempo que são desenvolvidos os camiões, Lundstedt disse que “pode ser visto como um ovo e uma galinha. Mas nós dissemos que iremos em frente. Vamos entregar o frango. Outra pessoa pode entregar o ovo”.

Admitindo que os camiões movidos a hidrogénio e bateria permaneceriam mais caros do que aqueles movidos a gasóleo “pelo menos durante os próximos 15 anos”, Daum observou que os clientes normalmente gastam três a quatro vezes mais em combustível durante a vida útil de um camião do que no próprio veículo.

O responsável da Daimler acrescentou que os primeiros a adotar – que de outra forma teriam que “pagar uma multa” com preços altos – poderiam ser ajudados pelo apoio do governo através do Acordo Verde da UE ou outros incentivos do mesmo género. Mas avisou que, no ponto de inflexão em 2027, um preço adequado para o CO2 seria melhor, pois haveria muitos camiões para subsídios.

Lundstedt enfatizou que o compromisso dos fabricantes de camiões também é importante para ajudar a desenvolver hidrogénio verde, feito com energia renovável em vez de gás natural, como é comum agora, já que outras indústrias pesadas, como a de transporte marítimo e aço, consideram utilizar o combustível.

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