Portugal no ‘top 10’ dos países com maior taxa de IVA sobre o ISP

Portugal é o sétimo país da União Europeia com a maior taxa de imposto sobre o valor acrescentado (IVA) sobre a componente de imposto sobre produto sobre produto spetrolíferos (ISP) associada ao custo da energia, só superado pela Dinamarca, Grécia, Finlândia, Croácia, Hungria e Suécia. O cenário, dizem os especialistas, coloca o país numa posição de desvantagem em relação ao sucesso da estratégia de mudança em termos de mobilidade.

Numa altura em que as transformações na mobilidade chegam também e através de incentivos fiscais, Amílcar Nunes, associate partner daconsultora EY destaca as alterações nos impostos indirectos em Portugal para os veículos híbridos, com impacto na dedução do IVA. Entre estas está a possibilidade de dedução deste imposto com a aquisição, locação e transformação com viaturas elétricas ou híbridas plug-in, cujo custo de aquisição não exceda 62 mil euros, para as viaturas elétricas, ou 50 mil euros, para as viaturas híbridas plug-in. “Esta possibilidade de dedução do IVA também se aplica, em 50%, relativamente a despesas da mesma natureza respeitantes a viaturas movidas a GPL ou a GNV, cujo custo de aquisição não exceda 37.500 euros”, esclarece o fiscalista, salientando, ainda, que desde 1 de janeiro deste ano, o IVA incorrido com despesas respeitantes a eletricidade utilizada em viaturas elétricas ou híbridas plug-in passou a ser dedutível.

“Não basta incentivar a aquisição de viaturas ‘amigas do ambiente’, é necessário promover a perceção de que no médio-longo prazo a decisão mais económica para os consumidores passa pela aquisição de viaturas elétricas, em detrimento dos meios de transporte convencional movidos a gasolina e gasóleo. Esta perceção passa por igual incentivo à energia consumida na propulsão dos veículos, in casu, eletricidade”, defende, relativamente à norma consagrada com o Orçamento do Estado para 2020.

Os efeitos das alterações aprovadas em sede de Orçamento do Estado têm-se feito sentir nesta matéria e Amílcar Nunes exemplifica que durante a aprovação do Orçamento do Estado para 2021 (OE2021) a possibilidade, em sede de discussão na especialidade, de bloquear ou vedar a possibilidade de dedução do IVA incorrido com a eletricidade utilizada nas viaturas elétricas ou híbridas plug-in desencadeou, de imediato, uma reação “de travão a fundo nas expetativas de transição para a mobilidade elétrica”.

Já no que diz respeito aos impostos diretos, registaram-se alterações para incentivar a substituição de frotas automóveis, constituídas por veículos movidos a combustíveis fósseis por veículos ambientalmente mais eficientes, nomeadamente veículos elétricos e híbridos plug-in.
“Desde 2008 que as despesas incorridas pelas empresas com viaturas movidas, exclusivamente, a energia elétrica deixaram de estar sujeitas a tributação autónoma em sede de IRC. Do mesmo modo, em 2015, também as despesas incorridas com viaturas ligeiras de passageiros híbridas plug-in passaram a estar sujeitas a tributação autónoma a uma taxa inferior (em 50%) àquelas que são aplicáveis a viaturas ligeiras de passageiros movidas a gasóleo ou gasolina”, explica.

O especialista da EY recorda, contudo, uma alteração do atual orçamento que levou a uma limitação na aplicação das taxas de tributação autónomas reduzidas. “As taxas de tributação autónoma mais reduzidas, aplicáveis às viaturas híbridas plug-in, apenas deveriam ser aplicáveis quando a bateria dessas viaturas pudesse ser carregada através de ligação à rede elétrica, e que a sua autonomia no modo elétrico fosse no mínimo de 50 km e apresentassem emissões oficiais de CO2 inferiores a 50g/km”, explícita.

Para o especialista, a redução ou aumento dos limites de tributação em função do impacto ambiental causado está alinhado com o princípio da equivalência do Código dos Impostos Especiais de Consumo, nomeadamente no que respeita às taxas do imposto sobre veículos (ISV) e imposto único de circulação (IUC) aplicadas. “O agravamento da fiscalidade indireta associada aos veículos híbridos menos eficientes funda-se no princípio da penalização do consumo de bens com efeitos mais nefastos para o meio ambiente. Contudo, um agravamento prematuro da fiscalidade associada às frotas automóveis, prévio a uma tendência consolidada de transição para uma mobilidade elétrica generalizada poderá condicionar todo o processo ab initio”, assinala.

Risco de ter o efeito contrário
Contudo, o especialista adverte que a limitação em função do modo de carregamento das baterias, autonomia das viaturas em modo elétrico e respetivas emissões de CO2 da aplicação das taxas de tributação autónoma reduzidas a viaturas híbridas plug-in poderá poderá ter o efeito contrário ao expectável.

“Este tipo de viaturas é ainda recente no mercado, comparativamente a viaturas movidas a combustíveis fósseis, limitando assim as alternativas apresentadas às empresas para poderem optar por este tipo de viaturas”, vinca, para argumentar que ao invés de excluir da aplicação das taxas de tributação autónoma reduzidas algumas viaturas que, pese embora sejam híbridas plug-in, “não cumprem com as condições estabelecidas (sendo tributadas autonomamente como qualquer outra viatura menos eficiente em termos energéticos), poderiam ser tomadas medidas de desagravamento dessas taxas de tributação autónoma (já de si mais reduzidas face a outros tipos de viaturas) em função da autonomia e dos níveis de emissão de CO2 apresentados”.

Certo é que no que respeita a viaturas, a tributação destas recai essencialmente sobre as empresas, pelo que Amílcar Nunes considera que tal influencia a decisão em termos de gestão de frotas. Assim, argumenta, “qualquer medida que vise incentivar o investimento em viaturas mais eficientes em termos energéticos, através de um desagravamento fiscal, apresenta boas probabilidades de ser bem acolhida pelo mercado”.

A par da tributação sobre os automóveis, a fiscalidade que incide sobre os combustíveis também se revelam determinantes para a gestão das frotas empresariais. “As frotas empresariais que apresentam uma dimensão Ibérica tendencialmente incorporam estratégias de otimização fiscal alinhadas com a arbitragem tributária fronteiriça existente em termos de combustíveis (recorde-se o que aconteceu recentemente com os operadores de transportes de mercadorias)”, indica.

Os benefícios fiscais do IVA sobre o diesel são uma das medidas de incentivos para uma alteração das frotas no âmbito da transição energética. Contudo, o fiscalista adverte que “não deixam de existir inconsistências no alinhamento “verde” do IVA”, como o facto de a leia manter a possibilidade de um sujeito passivo deduzir, em 50% ou na totalidade, o imposto incorrido com a aquisição de gasóleo utilizado em viaturas. “Esta possibilidade de dedução parcial do IVA (50%) referente às aquisições de gasóleo apresenta-se como um fator de competitividade fiscal em face das viaturas movidas a gasolina”, diz, acrescentando que a justificação histórica para o diesel apresentar um ligeiro desagravamento fiscal quando comparado com a gasolina de tradicionalmente o gasóleo ser considerado o combustível de trabalho.

“Na medida em que se observa uma mudança de paradigma, nomeadamente o objetivo da neutralidade climática em 2050 tal como se encontra plasmado no Pacote Ecológico Europeu, será fundamental reduzir os incentivos à utilização de combustíveis fósseis, ainda que de forma gradual e atendendo à realidade do parque automóvel nacional”, sugere.

Para o fiscalista, em matéria de IVA o quadro normativo tem apresentado “uma certa estabilidade, mérito seja reconhecido ao legislador e à sua capacidade em resistir às diversas iniciativas dos operadores económicos em alterações sistemáticas, muitas vezes de sinal contrário”.

“De facto, as alterações recentes em matéria de IVA foram motivadas pela disrupção tecnológica e consequente necessidade de adaptação dos normativos fiscais às novas realidades de mobilidade rodoviária. A melhor gestão do risco passará, sobretudo, pela diversificação da tipologia de viaturas no âmbito da gestão de frota, apresentando como pano de fundo as linhas orientadoras da transição energética no que à mobilidade rodoviária diz respeito”, conclui.