Construção da terceira ponte sobre o Tejo não deve arrancar antes de 2030

A construção da Terceira Travessia sobre o Tejo (TTT) – entre Chelas e o Barreiro – não arrancará antes do início de 2030. O cálculo temporal, feito pelo Jornal Económico com a ajuda de especialistas no sector, é até otimista, partindo do princípio que não há contratempos de maior no projeto, como providências cautelares de grupos ambientalistas ou contestação em tribunal por parte de candidatos preteridos na escolha final para construção e gestão da nova estrutura.

Um ponto prévio: o prazo de 2030 só é possível e atingível porque a terceira ponte tem vindo a ser estudada ao longo de vários anos e existem projetos bastante avançadas – feitos pela RAVE – desde 2008/2009, incluindo local de implantação da estrutura, estudos de alçado e até um esboço da própria ponte (muito semelhante visualmente ao conceito da Ponte Vasco da Gama).

No entanto, disse ao JE uma fonte familiarizada com este tipo de projetos, todos estes estudos vão requerer uma atualização, novas verificações. Também terão de ser feitos pedidos de avaliação de impacto ambiental e um estudo de impacto ambiental, com vista à obtenção de uma Declaração de Impacto Ambiental. Só este trabaho deverá demorar cerca de dois a três anos. Segue-se depois um período em que a entidade que vai concessionar a ponte em nome do Estado, a Infraestruturas de Portugal, terá de fazer um estudo de procura para ajudar a montar um contrato de concessão e construção – ainda está por definir se a concessão da ponte vai somar-se às outras duas ou não. O trabalho de montar um concurso público para uma empreitada de mais de 2 mil milhões de euros e uma concessão que pode ir até aos 30 anos demora, no mínimo, mais um ano. 

Depois segue-se o próprio concurso público, ao qual poderão e deverão concorrer as maiores construtoras portuguesas, como a Mota-Engil, e algumas europeias, como as espanholas Sacyr Ingeniería e Infraestructuras e ACS ou a francesa Vinci.

No caso da Mota-Engil é a empresa que está a concluir o troço de Alta Velocidade até à fronteira (a partir de Lisboa). Já a Vinci é o grupo que detém a ANA – Aeroportos de Portugal que, além de ser uma gestora de aeroportos, é  antes de mais uma construtora. Ainda assim, o processo de concurso deve decorrer mais um ano a ano e meio, devido aos procedimentos concursais nacionais. Ou seja, se não houver contestação à decisão final, a construção não deverá arrancar antes do início de 2030, estimam as fontes ouvidas pelo JE.

Na semana passada, o governo anunciou que vai antecipar a conclusão da linha de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, incluindo a Terceira Travessia sobre o Tejo (TTT), para que a ligação entre as capitais ibéricas se possa fazer em seis horaS em 2027 e em três horas em 2034.

O custo da TTT poderá ascender a 2,2 mil milhões de euros (se incluir rodovia em cima da ferrovia) e a ligação em Alta Velocidade até Évora custará, pelo menos, outros 1,3 mil milhões de euros. 

O conjunto de medidas com vista a este objetivo foram aprovadas em Conselho de Ministros, numa resolução que prevê ainda a definição de um “novo modelo de gestão para as três travessias do Tejo”, uma vez que a atual concessão (com a Brisa) termina em 2030. Também serão avaliadas as acessibilidades rodoviárias e ferroviárias ao Novo Aeroporto de Lisboa, que será construído em Alcochete. A ligação ferroviária ao futuro aeroporto de Alcochete será feita através de um ramal que entronca na linha de Alta Velocidade. 

O primeiro troço da linha Lisboa – Madrid será uma ponte que permitirá atravessar o Tejo, entre Chelas e o Barreiro, estado ainda em estudo se será apenas ferroviária ou também rodoviária, sendo que – apurou o Jornal Económico junto de fonte conhecedora do processo – será grande a probabilidade da inclusão da via rodoviária na ponte. O racional por detrás desta decisão é o de permitir a atividade regular da ainda forte componente rodoviária no transporte de mercadorias. Também ainda existe (e continuará a existir nos anos seguintes) uma grande percentagem de tráfego automóvel. 

O preço estimado para as duas soluções não é igual. O custo da TTT exclusivamente ferroviária custará pelo menos 1,7 mil milhões de euros, nas estimativas do Governo, sendo que o valor passa a 2,2 mil milhões de euros incluindo a componente rodoviária. 

A resolução do Conselho de Ministros também sublinha que a TTT poderá libertar constrangimentos nas ligações à margem sul, prevendo uma redução de 10 minutos do percurso no eixo Lisboa/Barreiro e de 30 minutos no percurso até Setúbal (isto face aos tempos atuais de viagem).  O Governo considera, apurou o JE, que o projeto tem potencial para também reduzir a pressão habitacional sobre o concelho de Lisboa, uma vez que poderá constituir um factor de dinamização económica no “Arco Ribeirinho Sul”.

A linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid segue depois do Barreiro para o Poceirão e depois Évora. A seguir à maior cidade alentejana já está em construção a linha que liga a Caia (num projeto em que a Mota-Engil está a trabalhar, juntamente com os espanhóis da Sacyr), com data prevista de entrada em funcionamento para 2025. 

A seguir segue-se a parte espanhola. De Badajoz até Plasencia, numa linha já ao serviço, seguindo depois para Talayuela (entrada ao serviço prevista para 2027). A seguir um troço até Toledo (a construir) e a ligação final até Madrid (já feita). É a ligação entre Talayuela e Toledo que está prevista para 2034. Uma vez pronta, estima o Governo português, a viagem de comboio entre as capitais ibéricas será feita em 3 horas.

Os comboios a operar nestes troços serão em bitola variável (ibérica com opção para bitola europeia). Estes projetos ferroviários estão em linha com as estratégias europeias de transportes, pelo que as ligações deverão ter comparticipação da UE. 

Para que os projetos arranquem o Governo traçou um conjunto de passos a seguir desde já. O primeiro será o de concluir os estudos relativos às características da TTT (apenas ferroviária ou rodoviária, bem como os estudos de impacto ambiental); depois é preciso assinar com Espanha e com a Comissão Europeia a decisão de implementação relativa à ligação de AV entre Lisboa-Madrid; a seguir submeter à Agência Portuguesa do Ambiente os Estudos de Impacto Ambiental do troço Lisboa-Poceirão-Évora, incluindo a TTT. O quarto passo é a constituição de um grupo de trabalho para análise das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias do NAL.

O quinto e último passo é o de avaliar um novo modelo de gestão e concessão para as três travessias do Tejo, que inclua a construção da TTT. O JE sabe que a atribuição da concessão das três pontes a uma sopa entidade é uma possibilidade, ainda que também esteja em cima da mesa a IP assumir as concessões da Brisa no final do contrato, usando as receitas da exploração dessas travessias para construir e manter a terceira ponte. Também poderá ser atribuída uma concessão a cada ponte ou um modelo 2+1. Este trabalho será feiro em conjunto entre o IMT e a IP (Infraestruturas de Portugal).

A linha de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid complementa a rede de AV que já está prevista, que inclui a ligação Porto-Lisboa (já em fase de projeto) e a Porto-Vigo. Essas ligações mantêm a mesma previsão de tempos: 1h15 da capital ao Porto e 50 minutos do Porto a Vigo. Também construirá uma alternativa aos voos diários entre Lisboa e Madrid, que se estima em mais de 40. Atualmente são cerca de 1,9 milhões os passageiros que voam entre as duas cidades por ano.

Em detalhe, a ligação entre o Barreiro e Poceirão poderá custar cerca de 500 milhões de euros, num total de 1,3 mil milhões para chegar a Évora. É este o valor mínimo para fazer a AV chegar até à fronteira. Caso seja necessário ampliar, estima o Governo, será preciso mais uma estação em Évora e outras melhorias linhas (um custo entre 300 e 500 milhões que ainda está a ser analisado).