Presidente da Associação Portuguesa de Logística: “É fundamental investir em infraestruturas”

Na primeira entrevista que concede depois de ter sido reeleito para um novo mandato à frente da Aplog, Raul Magalhães explica ao Jornal Económico o impacto da Covid-19 no sector nacional da logística e quais os grandes desafios que se colocam para o futuro.

Qual é o retrato atual do sector da logística em Portugal e qual tem sido a sua evolução?
A caracterização detalhada do sector logístico nacional é uma tarefa complexa, uma vez que, se no que toca às empresas que desenvolvem a sua atividade na prestação de serviços logísticos esta é capturada pelo INE, no âmbito do sector ‘Transportes e Armazenagem’, por outro lado, a logística interna das empresas realizada com os seus próprios meios não é conhecida de todo.

A logística externa que é quantificável, representou em 2018 cerca de 14,7 mil milhões de euros de volume de faturação, 5,7 % do VAB [Valor Acrescentado Bruto] da economia nacional, com mais de 11 mil empresas e envolvendo 2,8% do emprego total nacional. O crescimento médio anual entre 2014 e 2018 do volume de faturação foi de 3,7%; do número de empresas, foi de 2,2%; do emprego, cerca de 4%; e o VAB de cerca de 6,7%, para o mesmo período.

No LPI (Logistics Performance Index), verifica-se uma evolução positiva da performance da logística nacional em quase todas as vertentes, entre 2014 e 2018, com destaque para as dimensões ‘International Shipment’ e ‘Timeliness’.

De uma forma geral, confirma-se a vitalidade do sector logístico nacional, embora os volumes de investimento reportado pelas empresas e as deficiências conhecidas no que se refere às infraestruturas de transporte, em particular na ferrovia, sejam preocupações importantes para um sector que será vital para materializar a ambição nacional de crescimento dos sectores produtivos, com especial foco na vertente de exportação.

Quais são as principais conclusões do estudo feito pela KPMG e pela Aplog?
De uma forma resumida, diria que o sector está pujante e dinâmico, mais nuns segmentos do que noutros, mas que tem pela frente fortes desafios de transformação para corresponder à ambição que os planos económicos do país e as suas necessidades e prioridades lhe impõem.

Do ponto de vista da procura de serviços logísticos no mercado nacional, esta é fortemente influenciada pela evolução do negócio nos diversos sectores económicos, em particular pelo efeito das principais tendências de mercado.

As empresas englobadas neste estudo, no papel de clientes de serviços logísticos, identificaram um conjunto de desafios associados à gestão da cadeia logística, que de uma forma geral, se alinham com as principais tendências globais desta área, nomeadamente, a intensificação da volatilidade e incerteza na procura, o efeito da omnicanalidade e da digitalização, e a premência na sustentabilidade das operações. Em conclusão, constata-se que as empresas nacionais estão conscientes destas tendências, estando focadas no desenvolvimento e reconfiguração das suas cadeias logísticas, tendo identificado um conjunto de aspetos críticos associados aos constrangimentos do contexto português e às limitações da oferta de serviços logísticos em Portugal.

Do ponto de vista da oferta de serviços logísticos em Portugal, esta tem vindo a evoluir e a adaptar-se ao contexto da internacionalização e globalização da economia nacional e aos novos requisitos e padrões da procura, de empresas e consumidores, continuando no entanto a verificar-se alguns constrangimentos estruturais, quer ao nível das infraestruturas logísticas do país, quer ao nível da maturidade e competitividade das empresas nacionais, fornecedoras deste tipo de serviços. Por exemplo, relativamente à utilização dos diferentes modos de transporte, continua a verificar-se uma forte dependência do transporte rodoviário, com impactos negativos ao nível da sustentabilidade ambiental.

De que forma o sector da logística é afetado pela pandemia e quais as soluções que têm sido implementadas?
A crise pandémica, afetou a economia nacional transversalmente e provocou efeitos assimétricos nos diversos sectores de atividade económica. O sector agroalimentar demonstrou, de uma forma geral, bastante resiliência à crise pandémica. Os períodos de encerramento dos mercados tradicionais e do canal HoReCa [Hotelaria, Restauração, Cafetaria] tiveram um forte impacto no consumo de produtos deste sector.

No sector automóvel, ocorreu uma diminuição significativa da procura e dos volumes de produção e que ainda atualmente se sente, agora com a crise no abastecimento dos microchips. No sector da pasta & papel, os papéis sanitários mantiveram uma procura estável, enquanto por exemplo a disponibilidade de fibra reciclada (para os papéis reciclados) esteve em risco na Europa.

No sector do retalho, verificou-se um comportamento da procura distinto por categoria de produto: lojas de base alimentar com forte aumento da procura versus lojas de base não alimentar com redução da procura. No têxtil e calçado, ocorreram alguns movimentos de deslocalização e dispersão da produção para países mais próximos dos mercados de consumo, limitando assim a extensão e complexidade das cadeias de abastecimento.

De uma forma geral, as ações adotadas, incluíram desde alguns ajustes das capacidades e stocks para assegurar níveis de serviço ao cliente adequados, novos investimentos em reforço de infraestruturas físicas e nos recursos humanos, definição de planos de mitigação de riscos através de medidas de proteção e formação dos trabalhadores, para garantir as condições de segurança adequadas e assegurar a continuidade das operações,. Ao nível dos operadores e infraestruturas logísticas, verificaram-se desde encerramento de unidades operacionais e redução drástica da atividade com a implementação de regimes de teletrabalho e medidas de segurança física para proteção dos trabalhadores, sofrendo Impactos distintos resultantes de comportamento da procura para diferentes sectores: por exemplo, logística de obras de arte, feiras e exposições com paragem total da atividade versus aumento exponencial da atividade no sector farmacêutico e um aumento significativo das compras online, com forte pressão sobre a distribuição de ‘última milha’.

Quais as perspetivas do sector da logística para 2021 e anos seguintes?
Alguns dos principais temas que estarão na agenda dos próximos anos, podem ser de alguma forma sistematizados em três perspetivas: evolução da procura, estruturação da oferta e alterações no contexto regulatório, competitivo, tecnológico, social e de infraestruturas.

Do ponto de vista da evolução da procura, vivemos a era do consumidor, e a centricidade e experiência do cliente passou a estar presente na formulação da estratégia de empresas da quase totalidade dos sectores económicos. Isto significa saber lidar com a volatilidade e a incerteza… Os ciclos de inovação do produto são cada vez mais curtos, o incremento da concorrência através das plataformas digitais e a redução das assimetrias de informação, para além das alterações nos padrões de consumo induzidas pela pandemia, que exponenciam a volatilidade da procura, tornando muito mais difícil o desafio de antecipar as necessidades e preparar as cadeias logísticas para responder eficaz e eficientemente. Isto tem como consequências a necessidade do robustecimento das capacidades de planeamento da procura e da cadeia logística como um todo, com ciclos muito mais curtos e incorporando de forma inteligente o conhecimento ganho nas interações com o cliente nos múltiplos pontos de contacto. A agilidade e a velocidade de resposta são fatores chave para enquadrar as situações em que os modelos mais sofisticados de planeamento da procura não conseguem dar resposta eficaz, com impactos na extensão end-to-end das cadeias logísticas, com muitas empresas a repensar as suas estratégias de sourcing e a privilegiar o near shore e a velocidade versus custo. Reconhecimento que modelos ‘one-size-fits-all’ muito dificilmente serão eficientes e eficazes para lidar com os múltiplos segmentos de clientes, apontando para a criação de micro supply chains, físicas e/ou virtuais. As exigências da omicanalidade vieram para ficar, mas também outros aspetos têm de ser acautelados como por exemplo as disrupções no conceito de posse: capacity as-a-service e platform sharing economy. A crescente pressão para o aumento da agilidade da supply chain e o desafio na gestão dos recursos: economia circular.

Do ponto de vista da oferta, a necessidade de incorporar as transformações a jusante, impelidas pela procura, e a montante, consequência da forma como a oferta se está a estruturar, o próprio contexto de atuação das cadeias logísticas está em forte transformação. Aspetos regulatórios, com particular destaque para a descarbonização da economia, alterações tecnológicas que criam novas capacidades internas e um novo nível de conetividade externo, múltiplas fontes de risco para as quais é necessário criar resiliência, novos modelos de negócio que conflituam com o status quo, atração e retenção do talento digital, são alguns dos pontos que estão a induzir esta mudança de contexto de operação.

Concluiria dizendo que as próximas décadas serão marcadas por transformações importantes, determinadas quer pela estratégia de saída da crise económica, financeira e social decorrente da pandemia, quer pelas forças estruturais globais, resultantes das reconfigurações geoestratégicas, da transformação tecnológica, da futura matriz energética mundial, e da descarbonização e sustentabilidade ambiental e climática.

A política de industrialização europeia será um fator chave na reconfiguração das cadeias de valor onde muitas empresas nacionais se inserem. O posicionamento e captura de valor das empresas nacionais neste movimento de ‘autonomia estratégica’ da Europa, será instrumental para o nosso desenvolvimento, e do mesmo resultarão novos requisitos para a logística nacional.

Por isso, o investimento público em infraestruturas será fundamental para endereçar algumas das carências estruturais e suportar o reposicionamento estratégico das indústrias e serviços, mas também será crítico considerar que a logística nas empresas venha a ter os apoios necessários para lograr as transformações que os seus ‘clientes’ exigirão. Seja na descarbonização das frotas, na resposta à circularidade, na digitalização dos processos, ou no capital humano, novos investimentos serão necessários, aspeto que poderá ser um constrangimento grave atendendo à estrutura logística nacional, suportada num elevado número de PME, que lhe dão agilidade e flexibilidade, mas também limitam a capacidade de operar transformações estruturais.

Quais são as grandes ameaças e oportunidades para o sector nacional da logística?
Há cinco aspetos a realçar que resultam fundamentalmente da natureza global da gestão da cadeia logística e que se repercutem necessariamente a nível nacional: a) as tensões geo-estratégicas crescentes entre os três grandes blocos económicos, Estados Unidos da América, China e Europa, na batalha pelo domínio competitivo no século XXI, estão a levantar ondas de protecionismo e a levar ao aumento das barreiras fiscais e técnicas ao comércio internacional, criando por outro lado oportunidades em países mais próximos dos mercados. Em segundo lugar, o Brexit, há mais de três anos anunciado e agora quase finalmente implementado, representa um carve out no bloco europeu, não só na esfera das cadeias de valor estabelecidas durante décadas, mas também na necessidade de um alinhamento definitivo sobre balanceamento ótimo entre o centralismo de Bruxelas e o grau de autonomia dos países da União Europeia. Depois, a consciência crescente da necessidade imperiosa de considerarmos os requisitos finitos do planeta e tentarmos reverter os danos cometidos contra o ambiente, com a alteração inevitável da matriz energética. Em quarto lugar, as consequências devastadoras e ainda longe de serem totalmente compreendidas e contabilizadas da Covid-19 vieram relembrar que os ‘cisnes negros’ existem e vivem entre nós, e no imediato vieram trazer conceitos como ‘risco’ e ‘resiliência’ para o mesmo plano de prioridade do ‘crescimento’ e ‘eficiência’. Finalmente, todos estes aspetos impactam no consumidor, o decisor último, anónimo, de toda a procura, e consequentemente o maestro da orquestração de todas as cadeias de valor – o poder aquisitivo e a sua distribuição etária e geográfica, as preferências, a confiança, os padrões, formatos e tipos de consumo – todos estes fatores estão em mutação e irão moldar o futuro da supply chain.

Para as cadeias logísticas, qualquer um destes temas seria suficiente para tirar o sono aos Chief Operating Officers. A conjugação dos efeitos conjuntos dos mesmos representará um desafio sem igual, que obrigará a questionar pressupostos, desenvolver e complementar capacidades e modelos operativos, desenvolver e reter competências humanas e potenciar o uso da tecnologia.

De que forma é que o sector nacional da logística compara com os seus congéneres de outros mercados?
Comparando com a Alemanha, o top performer de 2018, existem défices em todas as dimensões, sendo a dimensão ‘International Shipments’ aquela onde o gap é menor e onde evoluímos mais nos últimos anos, mercê da evolução positiva dos portos nacionais. Na vertente negativa, há uma diminuição de performance na vertente ‘Customs’ e ‘Infrastructure’. Os nossos processos alfandegários, a burocracia, os tempos a ele associados, não são compatíveis para o crescimento de uma economia que quer privilegiar a exportação. Ao nível das infraestruturas, muito ainda há a fazer na intermodalidade e na eficiência das operações ao serviço de corredores e fluxos logísticos.