Frotas dão uma contribuição positiva para a descarbonização da economia

Será que as frotas caminham para uma economia verde? E quem coloca mais entraves à evolução? As gestoras ou os utilizadores? E o diesel está “morto” ou a última geração de motores contraria quem dá por certo o fim desta tecnologia? Estas são algumas questões colocadas às marcas que estão a reposicionar-se perante a nova realidade de uma indústria descarbonizada. Mas “não há bela sem senão” e coloca-se a questão da rapidez, ou não, do carregamento e a existência de números de postos suficientes, assim como se coloca o tema dos valores residuais enquanto não existir uma massa crítica do novo tipo de veículos.

Ricardo Oliveira, Diretor de comunicação da Renault Portugal

Com modelos de sucesso nas frotas como o Clio, Captur e Mégane, enquanto nos comerciais ligeiros com a Kangoo Express, a Renault considera que as frotas “estão a dar passos nesse sentido (da descarbonização). O crescimento, neste mercado, das vendas de modelos elétricos e eletrificados é bastante elevado, mas ainda relativamente residual”. E sobre os entraves a questão “para ser cabalmente respondida deve ser colocada às empresas ou aos utilizadores. Aquilo que constatamos é aquilo que sempre esperámos. A experiência de conduzir um automóvel elétrico leva, muito rapidamente, à sua adoção”. Por outro lado “o desempenho dos modernos motores diesel contraria os argumentos que acusam estas motorizações de ter um impacto ambiental mais nocivo”.

E sobre autonomia “existem variadíssimos casos em que a quilometragem dos veículos da frota é conhecida antecipadamente e, nesses casos, a questão da autonomia pode ser completamente irrelevante”, enquanto o tema do carregamento é relevante “à medida que as autonomias progridem para valores a rondar os 400 quilómetros reais (por exemplo no Novo Zoe) a questão mais premente torna-se a da facilidade, comodidade e rapidez do carregamento”. Por último “a retração do mercado deve-se mais à diminuição da procura por parte dos clientes particulares que às frotas o que significa que a transição para o WLTP não teve um impacto significativo na capacidade de venda.”

Nuno Silva, Press Fleet Manager da Volvo

Com um peso de mais de 50% das vendas com base nas frotas em 2018 e com uma tendência crescente, depois de a marca ter crescido 12,2% até agosto em termos homólogos, a Volvo tem nos V60, XC40 e XC60 os modelos de maior sucesso junto das gestoras.

As frotas caminham para uma economia verde “claramente no nosso caso, uma vez que temos toda a gama eletrificada”. E sobre entraves “ainda existe alguma resistência por parte dos utilizadores quando são confrontados por exemplo, com o facto de os nossos PHEV serem a gasolina”. Por outro lado, “a estratégia da Volvo foi anunciada e prevê o final das motorizações diesel e um compromisso total com a eletrificação”, sendo que faz sentido que o parque a alterar nas frotas comece pelos híbridos e avance paulatinamente para um parque 100% elétrico. “Faz todo o sentido pois a oferta de veículos BEV ainda é diminuta, por outro lado permite algum tempo de adaptação aos utilizadores” e o “tema do carregamento continua a ser a “questão”, pois é mesmo a principal preocupação”.

A nível de gestão de frotas a mudança das motorizações “terá um impacto por exemplo no TCO dos PHEV que apresentam vantagens em relação aos apresentados pelas motorizações a diesel”. E tem-se verificada a alteração nas frotas de um parque com motorização elétricas para eletrificadas “se bem que nem todas as gestoras de frotas apresentem o mesmo ritmo de mudança. As rendas dos PHEV estão a níveis idênticos aos veículos ICE”.

João Seabra, Diretor Geral da Kia Portugal

Com vendas a frotistas a representarem 34% do total em 2018 e 36% se se considerar as vendas até julho de 2019, a Kia tem como modelos de maior penetração nas vendas a frotistas, e não necessariamente gestoras de frotas, os modelos da família Ceed (5p, SW e Shooting Brake), os Niro (HEV e PHEV), o Picanto e o Stonic.

Sobre entraves à descabornização “penso que ninguém os está a criar, é o preço dos modelos eletrificados que ainda é alto face aos homólogos de combustão interna”. Anunciar a morte do diesel “é prematuro, os modelos com motores diesel de última geração têm emissões de CO2 e partículas muito baixas e são veículos extremamente económicos de operar”. Por outro lado, as frotas devem começar pelos híbridos plug-in. “Faz sentido até porque a oferta das marcas ainda é limitada e tudo vai depender da velocidade a que as marcas irão disponibilizar as várias versões de modelos como os diversos níveis de eletrificação. (No entanto) o carregamento elétrico será um problema e “irá agravar-se com a massificação das vendas. Não vai haver capacidade de resposta rápida para o exponencial aumento do parque circulante que necessita de cargas frequentes (utilização diária)”.

Sobre o impacto na gestão e nas contas das frotas a alteração do paradigma irá “depender, e muito, dos apoios que o Governo decidir dar para acelerar as vendas das viaturas elétricas ou eletrificadas. Sem apoios fortes não haverá progressão nas vendas até porque estas viaturas, em especial as BEV e PHEV, ainda têm preços de venda que não estão acessíveis ao comprador particular, e as gestoras se ainda não estão preparadas para o novo mundo dos eletrificados “vão ter de estar a muito curto prazo”.

E sobre a entrada em vigor do WLTP “não teve grande efeito, o que se passa mesmo é um ligeiro arrefecimento da economia e muita antecipação de vendas que vem de 2018… .”

Ricardo Tomaz, Diretor de Marketing da SIVA

As marcas representadas pela SIVA, com destaque para a VW, Audi e Skoda (e excluindo as vendas aos rent-a-car) apresentam um peso de vendas junto das frotas da ordem dos 60% e entre os modelos de maior sucesso estão na VW o Passat, “um best seller e o novo modelo que chega ao mercado em setembro será uma proposta ainda melhor”, a par do novo A4 da Audi que também será renovado este mês. A Skoda tem também uma oferta competitiva – com o Octavia e o recém lançado Scala, no segmento médio.

“As empresas têm sido o motor das vendas de veículos 100% elétricos (e, em parte, dos híbridos plug-in) por razões que se prendem com os benefícios fiscais muito relevantes – sobretudo a nível da tributação autónoma. Nesse aspeto dão uma contribuição positiva para a descarbonização da economia. O aumento da oferta de veículos elétricos que todas as marcas estão a colocar no mercado, associado à redução gradual de preços e à maior “experiência” dos valores residuais, tende a reforçar este efeito”. E para a aceleração da descarbonização há entraves, mas há que “separar dois segmentos de clientes-empresas: os “user chooser” debatem-se com os obstáculos semelhantes aos dos clientes particulares, nomeadamente as redes de carregamento ainda insuficientes e pouco rápidas. Os outros utilizadores, que não têm influência na escolha, são mais neutros: neste caso, a empresa compra uma frota de veículos sobretudo destinados à operação do dia-a-dia, mais “pendular” e curta. Os custos de utilização mais baixos pesam positivamente e os obstáculos de carregamento podem ser resolvidos pela logística interna da própria empresa”.

Por outro lado o diesel não “morreu”. Com efeito “a indústria nunca escolheu “matar” a tecnologia diesel a curto prazo. Foram os poderes públicos, com efeitos de anúncio como o das restrições dentro das cidades, que aceleraram o declínio da tecnologia e forma demagógica. Neste aspeto, espera-se que os políticos/legisladores sejam “tecnologicamente neutros”: A indústria automóvel comprometeu-se com os objetivos de emissões que lhe foram impostos (95 gramas de CO2 por quilómetro em 2021). A forma de lá chegar é da sua exclusiva responsabilidade. Se for com uma parte de veículos diesel mais limpos, que seja”. Por outro lado “os híbridos plug-in são uma boa tecnologia “ de passagem “ para o “todo elétrico”. Criam mecanismos de carregamento sem terem limitações objetivas de autonomia. Muitas empresas já compreenderam isso e estão a aderir aos híbridos plug-in”. E sobre carregamentos “o caminho está a fazer-se rapidamente. Carregadores de 150 kW já existem em grande número na Europa (em Portugal ainda não). Eles permitem carregar 250 quilómetros de autonomia em 30 minutos”.

E do lado das gestoras mudar o switch de motorização térmica para eletrificada resulta do mercado “que irá ditar essa transformação, mais depressa do que pensamos. A questão dos valores residuais vais deixar de ser o nó górdio quando houver massa crítica de veículos elétricos no mercado. E os próximos três anos vão ser decisivos em termos de crescimento”. Por outro lado “a entrada em vigor do WLTP teve efeitos notórios no setor automóvel na Europa. As vendas foram afetadas por duas vertentes: a subida dos preços – por via do “aumento” medido do CO2 – já que não foi possível assegurar a total neutralidade fiscal do novo sistema WLTP. E a redução da produção de muitos modelos, porque as marcas tiveram que voltar a medir (e homologar) todos os seus modelos e versões: Um trabalho de Hércules feito em poucos meses que atrasou a entrega de carros novos aos clientes. Estes efeitos registaram-se nas frotas assim como nos particulares.”

Sérgio Ribeiro, CEO e presidente da Hyundai Portugal

Com a expetativa de que o peso das frotas chegue aos 30% das vendas este ano, depois de atingir os 26% em 2018, a Hyundai realça que “o interesse das gestoras de frotas tem recaído principalmente na nossa gama ecológica, desde logo por ser tão completa e capaz de se adaptar às necessidades de todas as empresas e também por conseguirmos entregar ao mercado uma proposta muito competitiva ao nível dos custos de utilização. A gama i30 também tem permitido à marca afirmar-se naquele que é um dos segmentos mais concorridos e com maior representatividade neste mercado. Com uma presença notável e uma oferta diversificada que se adapta às necessidades de cada cliente, a gama i30 disponibiliza as versões de 5 portas, Station Wagon, Fastback e N de performance. Acreditamos que o segmento das motorizações eletrificadas continuará a crescer e irá conquistar o seu espaço próprio. A Hyundai, enquanto líder europeia no segmento dos ecológicos como a única marca que disponibiliza quatro tecnologias diferentes – Hybrid, Plug-in Hybrid, Electric e Fuel Cell – já está preparada para responder a esta tendência do mercado. Em Portugal oferecemos já ao mercado seis versões diferentes de motorizações ecológicas. Prevemos que esta tendência do mercado para as motorizações ecológicas continue a aumentar. No entanto haverá sempre espaço para outras motorizações térmicas, mediante a tipologia de utilização de cada cliente, adequadas às suas necessidades específicas. Por isso, a Hyundai mantém uma ampla oferta de motorizações em toda a sua gama”.

Entretanto o grande entrave à aceleração da descarbonização “é a falta de informação. A pouca noção do tipo de utilização e da forma como as diferentes soluções ecológicas disponibilizadas pelas marcas correspondem às necessidades de cada utilizador ou empresa conduzem a diagnósticos errados e a posteriores decisões por vezes pouco adequadas. Ainda neste âmbito, e se olharmos para a idade média do nosso parque automóvel (claramente abaixo da média europeia), há muito a fazer ao nível dos apoios e das responsabilidades estatais para a promoção da renovação do parque circulante e consequente impacto muito significativo na descarbonização”. Por outro lado, “acreditamos que o diesel continuará a ter o seu espaço no mercado, apesar de estar a perder preponderância. Esta tendência verifica-se mais no mercado particular onde os custos de utilização versus quilómetros percorridos deixam de justificar a opção pelo diesel. No caso das empresas, acreditamos que o diesel continuará a ser uma opção importante, já que é a resposta mais eficiente para o padrão de utilização de uma grande parte das empresas, nomeadamente ao nível de quilómetros por deslocação e tempos de imobilização”.

De frisar que a preferência das frotas por viaturas híbridas, nomeadamente plug-in híbridas em detrimento das elétricas já se verifica. “No entanto, a mudança para um parque 100% elétrico, acreditamos nós, não depende somente da existência de veículos de grande autonomia, mas da conjugação de diferentes fatores como o enquadramento fiscal e os dispositivos de carregamento e conforme falamos acima, do padrão de utilização de cada um. As gestoras de frota, enquanto player de peso neste mercado, terão que percorrer também o seu caminho na adaptação dos seus valores residuais, assim como na mudança do paradigma das manutenções, dos períodos de contrato e da abordagem comercial. Como falamos atrás, acreditamos que continuará a haver espaço para as motorizações térmicas e caberá aos operadores encontrar este equilíbrio nas suas frotas”.

De relevar que o início do ano foi marcado pelas alterações do método de medição de emissões de CO2 com impacto direto nos preços, levando a que em alguns segmentos se verificassem preços substancialmente mais elevados do que em 2018. “Com esta instabilidade todos os intervenientes no mercado, desde as marcas às gestoras de frota passando pelos clientes tiveram dificuldades em tomar decisões e a definir um rumo para 2019. Enquanto, a própria indefinição sobre a decisão do tipo de frota a utilizar (ecológica ou térmica) levou ao adiamento das decisões de frota com impacto no mercado. No caso concreto da Hyundai, a marca preparou a sua gama ao longo de 2018, melhorando a sua eficiência ao nível das emissões, o que nos permitiu entrar em 2019 sem grandes sobressaltos, mantendo o nosso posicionamento de preços e aumentando a nossa competitividade. Prova desta antecipação são os resultados da marca, quando num contexto de crescimento de mercado negativo, a Hyundai apresenta atualmente um crescimento acumulado de 32% face ao mesmo período no ano anterior.”

Nuno Serra, Diretor de marketing da VW

“Os principais segmentos procurados pelas empresas são os citadinos, familiares, executivos e nos últimos tempos uma crescente evolução nas gamas SUV. A VW conta no seu portfolio com modelos ajustados a estas necessidades com é o caso do Polo, família Golf e Passat, bem como do novo Arteon. A nossa oferta SUV cobre neste momento 95% do mercado com o novo T-Cross, T-ROC, Tiguan e Touareg”. Por outro lado em todo o sector automóvel “temos vindo a assistir a uma maior descarbonização, quer por introdução de novas tecnologias híbridas e eléctrica mas também pela optimização e ganhos de eficiência de reais emissões no que respeita a propulsão com base em motores térmicos. Todas estas etapas vão no sentido de uma maior descarbonização. Obviamente que, dado ao peso nas vendas do cliente empresarial, o seu contributo é chave. Em paralelo assistimos em muitas empresas a politicas de frota que preveem um mix de viaturas mais orientados para a mobilidade eléctrica, que é também um forte contributo para uma politica de mobilidade mais sustentada”. De salientar que as empresas e os clientes finais “estão completamente informados e sensibilizados para esta matéria. Nenhum deles é um entrave e não sabemos bem se poderemos dizer que existe um entrave a nível comportamental. A tecnologia está a quebrar barreiras típicas na mobilidade eléctrica como o são a acessibilidade e autonomia. Diriamos que as maiores barreiras são mesmo o ajustamento da organização das cidades a esta nova realidade. Questões como os locais e quantidades de postos de carregamento, na via pública ou doméstico têm um maior impacto na clarificação por parte dos clientes na hora da decisão da compra. Por isso somos da opinião de que o eléctrico é o futuro mas que as tecnologias tradicionais têm ainda um importantíssimo papel na mobilidade”.

Por outro lado, o tema do carregamento eléctrico “é fundamental. É uma das barreiras à aquisição de veículos eléctricos ainda face a muitas incógnitas que se colocam aos clientes. A rede pública, embora com uma evolução notável, não cobre as necessidades actuais e futuras e por sua vez existem ainda bastantes dúvidas no que respeita a carregamento doméstico. A VW quer ser um player activo dotando numa primeira fase a sua rede de concessionários de postos de carregamento eléctrico bem como fornecer aos seus clientes wallboxs próprios da marca. Por outro lado, disponibilizar serviços de gestão de postos de carregamento que permitam ao cliente uma maior gestão das suas necessidades de mobilidade”.

Rui Pais, Corporate and Direct Sales Manager da BMW

O segmento corporate representa cerca de 60% das vendas da BMW e “a tendência é que não existam alterações significativas quanto à evolução deste segmento, alterando-se o perfil de produto para soluções mais ajustadas ao contexto atual. Por outro os modelos de maior predominância nas gestoras são sem dúvida os modelos de maior volume, nomeadamente o BMW Série 1, BMW Série 3 e BMW Série 5, uma vez que são os mais ajustados a estas características dos clientes. De realçar que o mercado regista um crescimento acentuado nos veículos elétricos e PHEV.

A componente fiscal tem um impacto significativo na decisão de compra, assim como como os limites de emissões nas frotas verificadas em alguns clientes. Independentemente do tipo de propulsão (gasolina, gasóleo, híbrido ou elétrico), o cliente irá sempre escolher o produto que seja mais benéfico para si, seja do ponto de vista económico ou ecológico. Existem no mercado soluções para dar resposta a todo o tipo de realidades”.

E sobre entraves à descarbonização aquilo que se sente é que “o mercado na sua globalidade está cada vez mais sensibilizado para este tema, sendo que atualmente a BMW está preparada para satisfazer as expetativas de qualquer cliente no que diz respeito às suas preferências”. E a “morte” do diesel foi “claramente” prematura. “O setor está a percorrer um caminho que conduz a um futuro mais “verde”, contudo existe ainda um conjunto de fatores que faz com que as viaturas a diesel não desapareçam de um dia para o outro. Não nos podemos esquecer que este tipo de motorização tem emissões de CO2 inferiores às motorizações a gasolina”.

Por outro lado “as alterações de parque nas frotas deve ser ajustada às necessidades de utilização, devendo evidentemente considerar fatores como a intensidade de utilização das viaturas ou os quilómetros que percorrem diariamente. Atualmente fará sentido em muitas situações ter frotas compostas por viaturas com diferentes tipologias. E o tema do carregamento elétrico tem tanta importância como a autonomia das viaturas elétricas e sem dúvida que contínua a ser assunto. Nas estruturas mais modernas já é ponto integrante, contudo para sustentar este caminho é fundamental que as estruturas de carregamento que existem sejam recuperadas e cuidadas. Se tivermos uma boa rede de carregamento rápido, a questão da (menor) autonomia dos automóveis elétricos não se coloca. E evidentemente que as gestoras estão muito atentas a esta temática, estando seguramente contemplada nos seus planos estratégicos”.

E sobre os novos cálculos devido às regras do WLTP foram alterações que se traduziram “em alguns casos em aumentos significativos nos preços das viaturas e foi também necessário perceber este enquadramento no mercado. Na BMW, este tema foi tratado bastante cedo e no contexto das preocupações ambientais do BMW Group, tendo sido feito um ajuste na oferta de produtos mas sem implicações na capacidade de entrega de viaturas novas.”

João Pereira, Brand & Product Manager da Lexus

Em 2018 o peso das frotas representou 72% no total das matrículas da Lexus sendo que os modelos de maior sucesso para as gestoras têm sido o Lexus CT 200h, Lexus IS 300h e o Lexus NX 300h. “A Lexus acredita que existe uma preocupação crescente no mercado das frotas em garantir que os veículos ligeiros ou de mercadorias sejam cada vez mais eficientes e menos poluentes. Contudo, as motivações financeiras ainda continuam a pesar muito nas decisões das empresas, pelo que, sempre que não existe alinhamento entre a solução ecologicamente mais favorável e a melhor solução financeira, o fator financeiro ainda tem um peso relevante”. Por outro lado nem as empresas nem os utilizadores finais estão a colocar entraves para a descarbonização. “Sentimos sim que a fiscalidade distingue e privilegia tecnologias que nem sempre se adaptam às necessidades dos clientes”.

Sobre a diesel a “morte” não é prematura porque “é uma tecnologia que não terá lugar no futuro próximo”. E sobre tendências futuras é relevante sublinhar que “as atuais regras de tributação fiscal privilegiam as motorizações eletrificadas com recurso a carga externa, o que coloca os híbridos num patamar de desfavorecimento no que se refere às compras por Empresas. Contudo, o benefício dos híbridos para a sociedade é mais do que evidente e continuará a ser durante muitos anos, pelo que o sistema de tributação fiscal se irá alterar gradualmente até um contexto de paridade. A evolução passa pela conversão gradual das sociedades à mobilidade 100% elétrica, o que poderá nunca vir a acontecer porque já existem tecnologias alternativas – como é o caso do hidrogénio (célula de combustível) – que virão a desempenhar um papel chave na mobilidade, nomeadamente, veículos pesados. O futuro irá definitivamente ser pautado por motorizações eletrificadas, mas com um mix que sirva simultaneamente os interesses da sociedade e as necessidades do utilizador”. Por outro lado, o tema do carregamento elétrico “continua dado que a rede e tempos de carregamentos não respondem ainda totalmente às necessidades do mercado”.

A alteração do paradigma das motorizações “deverá representar uma economia de custos à gestão operacional das frotas. Contudo o paradigma da mobilidade está a mudar muito rapidamente pelo que esta tendência deverá acelerar nos próximos tempos (exceção feita às empresas que têm naturalmente veículos transformados específicos ao exercício da sua atividade)”. E sobre a preparação das frotas para passarem de veículos térmicos a eletrificados tal, não irá acontecer “de forma rápida e súbita. Não obstante, tem-se vindo a assistir a esforços por parte das gestoras de frotas no sentido de passar a incluir soluções eletrificadas nas suas frotas. As atuais motorizações eletrificadas – HEV, PHEV e BEV cobrem um espectro muito elevado de perfis de utilização, pelo que cumprem com as necessidades dos clientes das gestoras de frotas. Pelo contexto de gestão de volumes avultados de viaturas, há variáveis relacionadas com os valores residuais futuros que também têm que ser muito bem equacionados pelas gestoras aquando da definição do seu parque – este é um grande desafio.”

Eduardo Antunes, Director Fleet & Business Sales no grupo FCA

Em 2018 o canal Frotas (Diretas+Rede) representou cerca de 20% nas vendas totais da FCA Portugal. A atividade Frotas na sua globalidade tem ganho cada vez mais peso e importância no grupo FCA em geral e na FCA Portugal em particular, por via de um maior foco estratégico do grupo para uma atividade que equilibra a nossa performance comercial, ainda mais se considerarmos o facto que o mercado de particulares é hoje em dia um canal maduro e estável em termos de evolução. Para 2019, a nossa perspetiva é a de consolidação e até mesmo algum crescimento nas vendas feitas no canal Frotas”. A estratégia da FCA “assenta numa comunicação para o mercado e para os clientes orientada na qualidade de gama, nomeadamente com os modelos Alfa Romeo Giulia e Stelvio, na diversidade de gama, com a marca Jeep direcionada para os clientes particulares e profissionais, novos utilizadores de Utility Vehicles, que procuram como solução de mobilidade veículos com estilo, funcionais e versáteis e na continuidade do value for money, com a gama Fiat onde Tipo tem particular relevância, pois tem-nos permitido de forma clara reconquistar segmentos de onde estivemos afastados e estar presente em segmentos emergentes no mercado”.

E sobre o futuro as recentes tendências apontam no sentido de frotas verdes “se considerarmos todo o enquadramento “verde” da fiscalidade automóvel que pressiona o sector para esse caminho, desafiando as marcas a redefinir no curto prazo as suas gamas, desenvolvendo e implementando alternativas tecnologicamente mais evoluídas em termos de motorizações com a aposta em novos combustíveis, por forma a impactar ao mínimo os preços finais das viaturas junto do cliente final, tendo em consideração a nova forma de cálculo do ISV, o regime WLTP.

Diria assim que face à realidade nacional actualmente existente no que respeita às infraestruturas necessárias para uma verdadeira utilização de frotas descarbonizadas, estar-se-á a precipitar e a encurtar etapas necessárias para que esta tipologia de viaturas seja uma verdadeira solução de mobilidade no canal Frotas”. Por outro lado “o diesel continua a ser em termos objetivos o combustível mais racional para uma utilização intensiva das frotas automóvel, quer seja pelas suas características inerentes, como igualmente pelo TCO das viaturas a diesel, que continua a ser o mais equilibrado para quilometragens intensivas e elevadas, mesmo tendo em linha de conta todo o enquadramento atual em termos de fiscalidade no sector”.

E relativamente à atividade das gestoras de frotas e ao paradigma da alteração de combustíveis a grande questão “prende-se com o definir à data de hoje a competitividade das viaturas eletrificadas com base num valor futuro das mesmas como viaturas usadas. De facto, não existindo ainda uma perceção clara de qual será o comportamento do próprio mercado para reabsorver no futuro essas mesmas viaturas, a tendência natural dos players que têm que assumir um risco futuro é o de se protegerem e serem prudentes, o que tendencialmente fará com que atualmente as viaturas elétricas tenham um Valor Residual futuro significativamente inferior ao das viaturas térmicas e, consecutivamente um TCO mais elevado maioritariamente por via da menor competitividade da renda mensal.”

Rui Alves, Responsável de frotas da Nissan

O peso das frotas na Nissan tem aumentado desde 2012 a esta parte e a marca e a rede de concessionários “têm vindo a apostar forte na formação de equipas profissionais para contruirmos as melhores soluções para cada empresa. Em 2018 as frotas representaram 60% das nossas vendas”. Os maiores sucessos é o Qashqai. O LEAF tem-se revelado nos últimos três anos um modelo também muito importante nas gestoras de frota. A gama NISSAN é bastante larga, temos desde o Micra (segmento B), a familiares como X-TRAIL e uma completa oferta de veículos comerciais ligeiros (desde o furgão pequeno NV250 à maior NV400 passando pela nossa histórica Navara)”.

E sobre a descabornização a conclusão é de que “há uma crescente preocupação em pensar e comunicar “verde”. De uma forma geral notamos uma clara vontade das empresas em analisar a viabilidade de passarem as suas frotas para 100% elétricas. A ansiedade dos utilizadores com a questão da autonomia por vezes ainda é um receio a desmistificar. Aquilo que estamos a assistir também é que muitas empresas efetuam elevados investimentos em carregadores nos seus parques para darem aos seus empregados o necessário conforto na utilização dos EV’s”. Por outro lado, o diesel “continua a ser a principal fonte de energia dos modelos que as empresas continuam a comprar. Não obstante a latente preocupação ambiental, a escolha sobre outras fontes de energia continua a encontrar obstáculos, desde o custo de aquisição e a ainda não suficiente rede de carregamentos rápidos nos EV’s até ao TCO nos híbridos provocar ainda grandes dúvidas. Há de facto tendência para as empresas apostarem cada vez mais nos VE’s, mas ainda existe um caminho a percorrer até que a versatilidade do diesel e da gasolina seja totalmente ultrapassada para a maioria dos perfis de utilização”. Por outro lado, “enquanto a rede de postos de carregamento rápido não for amplificada, os híbridos podem ser uma solução para percursos de utilização com maiores quilometragens diárias (acima dos 300 quilómetros/dia). Para os restantes utilizadores o automóvel 100% elétrico é já uma melhor opção. E, mais do que a autonomia, o número de carregadores e a velocidade do carregamento são os principais obstáculos na aquisição de um automóvel 100% elétrico”.

De realçar que “os VE’s introduzirão algumas novidades na gestão de frotas. Desde os cálculos dos consumos de combustível, custos de manutenção (bastante mais baixos nos VE’s), diferentes incentivos fiscais, passando pela redefinição de rotas em função do motor (elétrico ou térmico) do automóvel.

Um tema importante na gestão de frotas e que ainda está um pouco na sombra relativamente aos VE’s é a rede de assistência. A Nissan tem em todo o território de Portugal uma rede de assistência com técnicos e equipamentos especializados para resolver possíveis problemas, incluindo dois centros de reparação de baterias. Tal como nos automóveis com motores térmicos, a resolução de problemas nos VE’s requer mão-de-obra altamente qualificada”.

As frotas estão preparadas para a transição de motorizações “embora a transição não possa ser de “switch”, pois o parque circulante que possuem é de motorizações térmicas sobre os quais assumiram valores residuais. Logo a passagem do parque de diesel para VE’s nas gestoras de frotas terá de ser gradual”.

Por último, “a normativa WLTP veio alterar o contexto competitivo para vários modelos. Na Nissan o LEAF e a e-NV200 melhoraram claramente os seus posicionamentos no mercado de frotas. A introdução do WLTP num mercado com impostos sobre os automóveis tão elevados como Portugal, fez com que os distribuidores tivessem que realinhar profundamente as suas gamas de produtos e este processo atrasou a venda dos automóveis de passageiros no arranque do ano e está agora a acontecer igual processo nos veículos comerciais ligeiros.”