Incentivos à mobilidade elétrica podiam ir mais longe

A fiscalidade desempenha um papel no desenvolvimento do mercado da mobilidade elétrica, mesmo que os incentivos sejam tímidos, quando temos em conta os objetivos de descarbonização fixados no Plano Nacional de Energia e Clima de reduzir as emissões de carbono em 55%, até ao final da década, face ao máximo histórico de 2005.

A fiscalidade desempenha um papel no desenvolvimento do mercado da mobilidade elétrica, mesmo que os incentivos sejam tímidos, quando temos em conta os objetivos de descarbonização fixados no Plano Nacional de Energia e Clima de reduzir as emissões de carbono em 55%, até ao final da década, face ao máximo histórico de 2005.

“É importante salientar que os transportes são responsáveis, segundo dados da Comissão, por cerca de 30% das emissões de dióxido de carbono na União Europeia (UE). Neste sentido e no âmbito de uma agenda de descarbonização, importa criar incentivos fiscais não apenas à aquisição de viaturas elétricas ou híbridas plug-in, como também desagravar a fiscalidade indireta associada às fontes de energia motriz destes veículos”, diz ao Jornal Económico (JE) Amílcar Nunes, associate partner de Tax Services da consultora EY.

Susana Estêvão Gonçalves, associada coordenadora de Fiscal da sociedade de advogados CMS, refere que, subjacentes à opção pela mobilidade elétrica estão sempre os “claros benefícios em matéria de sustentabilidade”, mas sem ignorar as “relevantes vantagens fiscais para as empresas”.
Em que se traduzem, afinal, os incentivos à mobilidade elétrica? Amílcar Nunes explica, em primeiro lugar, a aquisição: “Relativamente a 2021, quem quiser adquirir um veículo 100% elétrico, pode, eventualmente, candidatar-se ao incentivo do Estado no âmbito do fundo ambiental. Este incentivo ascende, imagine-se, ao valor de 3.000 euros. Ora, uma viatura totalmente elétrica com autonomia minimamente aceitável, apresenta como Preço de Venda ao Público [PVP] não menos de 30 mil euros, o que significa que o incentivo estatal é, na maior parte dos casos, inferior a 10% do PVP. Como se não bastasse um valor reduzido a título de incentivo, o Estado definiu um teto máximo no número de veículos financiados por categoria, sendo que para o caso de veículos ligeiros de passageiros este valor ascende apenas a 700 viaturas em 2021, quota já totalmente preenchida”.

No entanto, o incentivo não se esgota aqui, porque a operação na mobilidade elétrica beneficia na comparação com os tradicionais motores de combustão interna.

“Ao longo dos últimos anos temos assistido a uma evolução muito relevante ao nível dos incentivos fiscais impulsores da aquisição de veículos elétricos por parte das empresas, os quais, atualmente, vão desde a exclusão de tributação/isenção de ISV e IUC, passando pela possibilidade de dedução integral do IVA e dos gastos para efeitos de IRC (em ambos os casos, quando estejam em causa veículos cujo valor de aquisição não exceda 62.500 euros), até à exclusão de tributação autónoma”, aponta Susana Estêvão Gonçalves.
Amílcar Nunes refere, ainda, “os custos associados ao combustível utilizado”, neste caso, a eletricidade, apontando para a carga tributária incidente sobre esta fonte de energia. Até 2019, era prática “a impossibilidade de dedução do IVA suportado com aquisições de eletricidade utilizadas no carregamento de viaturas híbridas ou plug-in”, uma “distorção de mercado de sinal contrário à política de renovação ecológica do parque automóvel nacional viria a ser corrigida na Lei do Orçamento do Estado para 2020”.

 

Incentivos limitados
Neste quadro, que avaliação é feita da fiscalidade sobre os veículos elétricos? “Os incentivos fiscais aplicáveis às empresas em matéria de mobilidade elétrica são um exemplo muito positivo de fiscalidade ao serviço da transição energética e da aceleração da descarbonização”, considera Gonçalves, apontando para os dados de crescimento das vendas de veículos elétricos em Portugal – 46,7% em agosto, face ao período homólogo. No entanto, diz que, “para a intensificar o estímulo e para alcançar os objetivos de descarbonização, a fiscalidade poderá ir ainda mais longe, quer através da implementação de incentivos ficais adicionais às empresas quer através de um reforço significativo dos incentivos fiscais às pessoas singulares, que nesta sede são mais parcos”.

O mesmo considera, em termos gerais, Amílcar Nunes. “Portugal é o sexto país da UE em termos de viaturas do parque automóvel com mais de 20 anos de vida. Parece-nos, assim, que a transição para uma mobilidade elétrica poderia ser o key driver, ou a chave de ignição se assim lhe quiserem chamar, para uma renovação do parque automóvel nacional, através da substituição das viaturas em fim de vida por viaturas elétricas ou híbridas plug-in”, afirma. “No entanto, a fiscalidade ou os incentivos fiscais, parecem andar a passo de caracol, sendo que o aumento do preço dos combustíveis fósseis (gasóleo e gasolina) nos mercados internacionais, poderá fazer mais enquanto incentivo à transição de mobilidade do que propriamente os atuais incentivos fiscais”, acrescenta.

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