Mesa Redonda JE. E se o cliente não puder ter tudo o que quer em pouco tempo?

A pandemia deixou claro que a logística vai ter de mudar de vida. Ou pelo menos vai ter de repensar o que vai fazer no futuro. Mas isso não quer dizer que seja a única a adaptar-se a uma nova realidade em que o mundo pára de uma hora para a outra. É preciso fazer planos de contingência, apostar na automação e digitalização, diversificar os pontos de abastecimento, mas também fazer ver ao consumidor que o “just in time” (o cliente a ter o que quer à hora que quer) pode ter os dias contados.

“A cadeia de abastecimento vai ter que repensar o modelo: o “just in time” não sei se vai cá continuar… Todos nós vamos ter que nos aperceber se isto é temporário ou se é uma mudança do paradigma”, considera Gustavo Paulo Duarte, da diretor geral da Transportes Paulo Duarte e presidente da ANTRAM, a associação que representa o setor.

E daqui para a frente não será mais fácil, diz o mesmo responsável na mesa redonda do Jornal Económico sobre os Grandes Desafios do Transporte da Logística em 2022. “Com pandemias ou sem pandemias isto não será mais fácil. Até que a tecnologia nos ajude a tendência é esta. Mas de uma coisa eu tenho a certeza: mais motoristas e mais capacidade não teremos. E portanto, a própria cadeia de logística vai ter que se ajustar a isto, vamos ter que nos habituar a não ter tudo todos os dias, a todas as horas”.

Os armazéns que existem hoje em Portugal “não chegam” e não há forma de manter as coisas como o consumidor estava habituado. “Temos de repensar a nossa capacidade de entrega e o tratamento que damos às nossas pessoas, valorizá-las, isto se queremos que novas pessoas entrem num sector que não é nada sexy”, diz Gustavo Paulo Duarte. “Não vejo nenhum filho de alguém que esteja nesta plateia a querer ser motorista de profissão num futuro próximo”, conclui.

Diogo Marecos, diretor regional da operadora portuária Yilport, não está tão certo que o ‘just in time’ vai ter de acabar. “Depois de termos habituado os consumidores a receberem os seus produtos quando querem vai ser muito difícil não conseguirmos entregar. Acreditamos que a pressão sobre os operadores vai continuar a existir”.

Neste ponto, Filipe Carvalho, da tecnológica Routyn, diz que o paradigma do consumidor online já mudou. E isso impacta, e de que maneira, as transportadoras. “Grande parte das encomendas tem estado a ser medida em horas, já não em dias. Mais recentemente ainda temos assistido a esta explosão do quick-commerce, em que as entregas já não se medem em horas, e sim em minutos. Só temos um cliente em Portugal que faz isso, mas é uma experiência interessante. Por isso as empresas dizem: ”Se não estivéssemos preparados, com um sistema, processos e automatismos, estávamos ‘fritos’ com este grande aumento de procura”, complementa.

Joaquim Vale, administrador da Santos e Vale, assume que “é difícil pensar em grandes planos de contingência quando o sector está tão dependente do combustível”. “Podemos eventualmente ter alguma capacidade de armazenamento, mas é difícil pensar em fugir atualmente à dependência energética dos combustíveis fósseis. Nós estamos no limiar de uma transição tecnológica, que ainda não aconteceu e que é necessária acontecer. Mas tem de haver vontade política”, atira.

E mesmo a introdução de novas tecnologias de “otimização de processos e de rotas” não resolve tudo. “Nos primeiros tempos conseguimos alguma poupança, mas depois essa poupança também é passada para o cliente e para o mercado. Acaba por ser partilhada”.

Já Luís Mota, diretor comercial da STEF, está convencido que a digitalização e a automação vão assumir ainda mais importância.

“Na STEF concluímos que temos de acelerar tudo aquilo que estávamos a desenvolver. Se tínhamos um plano a um ou dois anos, provavelmente vamos ter pôr em prática o quanto antes, porque é crucial ter equipas multidisciplinares, é crucial ter pessoas que incorporam as operações, que rapidamente conseguem estar a produzir e que não não carecem do período formação de duas ou três semanas, porque um dos efeitos que foi mais penalizador foi o das ausências, o absentismo”.

Mas o futuro vai passar por termos mais do que um ponto de abastecimento, não nos focarmos em um único fornecedor. “É o modelo de redundância que as tecnologias de informação há muito adotaram. E isto abre todo um novo conjunto de oportunidades, para Portugal em concreto”, complementa Diogo Marecos.

“A China não tem que ser a fábrica isolada do mundo ou a única alternativa. A Turquia tem assumido alguma dessa capacidade e está à porta da Europa. O futuro vai passar por aqui”, diz.