Pilotos e tripulantes da TAP sem recuo se votarem “não” aos acordos de emergência

Na sexta-feira, 26 de fevereiro, os pilotos da TAP – e provavelmente também os tripulantes – decidem o futuro destas classes profissionais na companhia aérea de bandeira portuguesa, votando, sim ou não, os acordos firmados entre os sindicatos que os representam e a administração da empresa. A margem de recuo que têm é nula.

A administração da TAP já tinha explicado anteriormente que se os acordos não forem ratificados, será aplicado o regime “sucedâneo”, que piora as condições aplicáveis aumentando em muito o número de despedimentos.

A tutela estatal, pela voz do Ministério das Infraestruturas e da Habitação (MIH), disse o mesmo, explicando que em caso dos chumbos aos acordos, o regime “sucedâneo” passa a vigorar a partir de 1 de março. No caso dos tripulantes, o “não” implica que os despedimentos passem de 146 para 750 trabalhadores.

Esta terça-feira, 23 de fevereiro, a administração da TAP responderá a todas as perguntas que lhe vão ser colocadas pelos grupos parlamentares dos partidos políticos, esclarecendo as dúvidas que ainda restam. Também as poucas esperanças de que uma grande companhia aérea como a Lufthansa pudesse integrar a TAP já se desvaneceram, porque o gigante alemão não poderá avançar nesse sentido enquanto beneficiar dos apoios que recebeu – o resgate financeiro aprovado pela Comissão Europeia viabilizou que o Governo alemão injetasse 6.000 milhões de euros na Lufthansa, acrescidos de um empréstimo com garantia do Estado Alemão, na ordem dos 3.000 milhões de euros, numa altura em que a Lufthansa tem sobretudo de focar a sua gestão no relançamento da sua atividade.

O primeiro sindicato da TAP a chegar a um “acordo de emergência” com a administração da empresa foi o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC), que, depois de terem adiado a votação inicialmente agendada para 20 de fevereiro, alegando problemas do foro informático, aguarda agora que os seus associados sufraguem a 26 de fevereiro o acordo que obtiveram com a administração da TAP e que permitiu evitar outros efeitos mais nocivos no grupo profissional dos pilotos.

Os tripulantes seguiram o mesmo rumo. “De forma a salvaguardar o superior interesse da classe, suspendo a votação do “acordo de emergência” (…) que fica adiada para data a anunciar”, referia um comunicado do Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC). Assim, essa data a anunciar pode coincidir com a data da votação do acordo do SPAC, de forma a não haver condicionamentos, nem influências com o resultado da votação do SPAC, segundo comentaram ao JE fontes do sector sindical.

A “terceira via” no SPAC

Neste enquadramento, depois de seis acordos de emergência firmados com os 15 sindicatos da TAP, surgiu recentemente uma “via” de oposição entre os associados do SPAC que defendeu o “não” ao acordo. Caso estes discordantes tenham grande representatividade entre os pilotos, existe a possibilidade de ser aplicado o regime sucedâneo na TAP enquanto os acordos de empresa se mantenham suspensos – o que aconteceu desde que a TAP foi decretada empresa em situação económica difícil. Além das dúvidas que persistem sobre a tendência de voto dos 1.240 pilotos associados do SPAC, também é incerto o resultado da votação dos 2.470 tripulantes da TAP associados ao Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC).

O CEO da TAP Ramiro Sequeira e o chairman Miguel Frasquilho negociaram condições que são mais favoráveis que as propostas iniciais feitas pela administração da TAP, consagrando um universo de saídas inferior, da ordem dos 800 trabalhadores quando inicialmente estavam previstas 2000 saídas dos quadros do Grupo TAP, bem como a subida do nível a partir do qual serão cortadas as remunerações, que passou dos 900 euros para os 1.330 euros conseguidos pelos sindicatos.

Mesmo assim, alguns associados do SPAC insistiram em propor uma “terceira via” negocial, considerando inaceitável o “acordo de emergência” alcançado pelo SPAC, que, apesar dos cortes negociados, a TAP “não garante a preservação dos postos de trabalho”. Adiantaram que “obrigar os trabalhadores a negociar com pré-condições impostas a partir de uma posição de força é pouco aceitável, do ponto de vista ético e moral, mas sobretudo até questionável de um ponto de vista jurídico, podendo consubstanciar uma ‘sociedade leonina’”.

Como contrapartida para reabrirem a negociação sugeriram a “aplicação do corte geral de 25%, exceto em 2024, que seria de 20%, à semelhança das outras classes, aplicado acima dos 1.330 euros”, ou a adoção do “trabalho a tempo parcial, mantendo-se integralmente o disposto no Regulamento de Utilização e Prestação de Trabalho”, consagrando uma redução de trabalho de 25%, o que permitiria uma poupança equivalente à majoração dos corte” e mantendo “todas as condições do Regulamento de Recurso à Contratação Externa, incluindo o limite previsto para a contratação externa dentro do grupo TAP, de 17 aviões em 2021, 19 aviões em 2022, 20 aviões em 2023”, entre outras condições negociadas ao nível de remunerações fixas e variáveis.

“No caso de novas contratações de pilotos para a TAP S.A., a ordem de contratação deverá ser: pilotos que foram cedidos à PGA, pilotos que saíram por despedimento/rescisão, pilotos que saíram em fase de formação”, adiantam os proponentes da “terceira via”.

Alemanha negociou “slots” para a concorrência da Lufthansa

Relativamente ao regime de financiamento da TAP, é recorrente a crítica de que o respetivo processo foi conduzido de forma pouco segura por Portugal. O exemplo da Alemanha é paradigmático a este nível pois a grande parte dos apoios concedidos às empresas foram assegurados via Fundo de Estabilização Económica, criado especialmente pela Alemanha para apoiar financeiramente as empresas afetadas pela pandemia da Covid-19, o que implica um aumento da participação do Estado alemão na empresa, que no caso da Lufthansa passa a deter 20% do respetivo capital social, cabendo à Lufthansa ter de abdicar de “slots” nos aeroportos de Frankfurt e Munique, para salvaguardar uma justa concorrência.

Ora, o Estado português já tinha aumentado a sua participação na TAP, podendo eventualmente passar dos 72,5% para 90% do capital social, se converter o financiamento dos 1.200 milhões de euros em capital da TAP, mas descurou a negociação de outro tipo de medidas que salvaguardassem a concorrência no sector da aviação comercial em Portugal, preferindo a sujeição da TAP à declaração de empresa em situação económica difícil, juntamente com a Portugália e a Cateringpor, num prazo que alargado até ao final de 2024, o que a permitiria a suspensão unilateral dos Acordos de Empresa na TAP. Mesmo que a situação da Lufthansa seja financeiramente diferente da TAP, há a coincidência de ter de acomodar uma participação do Estado alemão, prescindido de fatores competitivos que beneficiam o aumento de concorrência de outras companhias em dois aeroportos alemães. Na Alemanha as soluções foram rápidas, envolveram montantes muito elevados e negociações com contrapartidas às companhias concorrentes. Em Portugal o caminho será muito mais longo e difícil.