Terminais rodoviários “estão subdimensionados face à procura atual”, diz presidente da Antrop

Nesta entrevista ao Jornal Económico, o responsável da Antrop, que acabou de tomar posse para novo mandato, pediu também mudanças à legislação do serviço expresso e um reforço da supervisão. Sobre a dívida do Estado, superior a 60 milhões, a empresas de transportes pelos passes gratuitos, Luís Cabaço Martins diz que os operadores estão a ser penalizados.

Deixou recentemente críticas ao estado da esmagadora maioria dos terminais de autocarros numa audição na Assembleia da República. Porquê? 

Os terminais rodoviários atualmente existentes foram, na sua maioria, construídos há várias décadas. Estão, por isso, subdimensionados face à procura atual. Por outro lado, muitos não respondem às exigências de qualidade e conforto definidas para o serviço que prestam. Por outro lado, ainda, são na sua esmagadora maioria terminais que acolhem vários tipos de serviço, incluindo carreiras de serviço público, o que dificulta ainda mais a adequação dos espaços às necessidades dos passageiros.

Lisboa justificaria um grande terminal?

Lisboa já tem dois terminais rodoviários. Um deles, o de Sete Rios, resultou de uma adaptação de um espaço existente, feita em 2004, e foi pensado para funcionar provisoriamente como terminal rodoviário. Hoje em dia, está esgotado, mantendo as fragilidades funcionais que tem desde o início. O outro terminal, o do Oriente, foi feito de raiz e ainda tem espaços disponíveis. Não tenho a certeza que seja prioritária a construção de um novo Terminal em Lisboa.

Considera que é necessária uma revisão da legislação do serviço expresso? Que medidas gostariam de ver em prática?

Sim, sem dúvida. A Antrop apresentou já às entidades competentes uma proposta de revisão da legislação, que inclui, entre outras, alterações ao nível do maior controlo da autorização de novos serviços, proteção do serviço público contratualizado com as Autoridades de Transporte, e proibição expressa de implementação de serviços expressos com preços anormalmente baixos, designadamente inferiores aos custos decorrentes do serviço.

A Portaria 7-A/2024 veio regular o processo de reembolso das quantias devidas pelo Estado aos Operadores de Transporte referentes aos tarifários sociais em vigor. Os operadores continuam a ser penalizados? 

Sim, sobretudo pela demora no reembolso das quantias devidas pelo serviço prestado. Essa demora, que decorre da excessiva burocracia do processo, aliado com a definição de prazos demasiado alargados para as respostas dos diversos intervenientes no processo, tem penalizado fortemente os Operadores de Transporte, os quais cumprem o serviço público, assumindo todos os custos inerentes, sem receberem as receitas correspondentes. Este é um fator que desequilibra económica e financeiramente as Empresas de Transporte. Urge pôr em marcha a revisão da referida Portaria, com redução dos prazos de resposta, desburocratização do processo e implementação imediata do mecanismo dos pagamentos mensais por conta. Devem ainda ser pagos, de imediato, as quantias em dívida.

E, nesse caso, qual o valor atual da dívida aos operadores? E como estão a lidar com a falta de liquidez?

A dívida atual ascende a um valor superior a 60 milhões de euros. Os Operadores de Transporte veem-se na necessidade de contrair empréstimos bancários para conseguir honrar os seus compromissos, designadamente salários, custos com os combustíveis e manutenção. Esta necessidade de financiamento determina um aumento dos custos financeiros para as empresas. A situação é completamente inaceitável num Estado de Direito.

A Associação Nacional de Transportes de Passageiros defende que os novos contratos de serviço público devem corrigir os erros do passado. Qual é então a fórmula da Antrop?

Há um conjunto de matérias que têm de ser corrigidas. Os cadernos de encargos têm de incluir propostas equilibradas e sustentáveis, a remuneração dos Operadores tem de garantir uma correta e adequada execução do serviço de transporte, e todos os contratos devem incluir no seu articulado uma cláusula de revisão de preços que tenha em conta a evolução dos custos de contexto do setor dos transportes de passageiros. A percentagem de atualização deverá, assim, variar em função daquilo que forem, em cada momento, as variações ocorridas em cada um desses indicadores.

Associação Nacional de Transportes de Passageiros defende que seja possível ser motorista de autocarros a partir dos 18 anos, em vez dos 23 anos atuais. Porquê?

A redução da idade mínima para se ser Motorista de Serviço Público decorre da constatação da necessidade de recrutamento de jovens a partir do momento em que terminam o seu percurso escolar. Daí a nossa proposta ser os 18 anos, captando para a profissão jovens que, terminando o ensino secundário, não pretendam continuar os estudos. A nossa experiência diz-nos que será muito mais difícil o recrutamento destes jovens quando tiverem 23 ou 24 anos, uma vez que já se encontram no mercado de trabalho noutros setores. Acresce que esta é uma profissão de mão de obra intensiva, necessitando-se sempre de muitos profissionais. Por outro lado, os estudos disponíveis, realizados em alguns países da Europa, excluem qualquer relação entre a idade dos Motoristas (18 anos) e as questões relacionadas com a sinistralidade automóvel.