Betão precisa de nova regras no transporte

O que levou a APEB a lançar “O 1.º encontro do betão” e o que explica centrar parte dos trabalhos numa alteração logística a envolver a parte da camionagem e da logística?

O betão pronto, que é transportado nos camiões, é entregue na obra, pronto a utilizar. Só que o betão tem uma densidade muito elevada (em média, 2400 kg por cada metro cúbico). Existe uma diretiva europeia que determina que as viaturas de quatro eixos podem transportar um peso máximo de 32 toneladas. Mas, por eixo, existe um peso máximo de 9,5 toneladas e, desde há alguns anos, anda a tentar-se que, a nível europeu, a diretiva seja revista de forma a ser ajustada porque só a estrutura do camião, que é toda em metal, representa uma grande parte destas 32 toneladas, sobrando pouco para transportar material. Quanto menos material transportar, mais caro fica o betão – são precisas mais viagens, mais gasóleo, maior consumo de petróleo para o país mais emissões de poluentes e dióxido de carbono para a atmosfera e mais tráfego perigoso, dado tratar-se de um tráfego pesado.

Também o desgaste das vias é maior…

Esse é, normalmente, um dos argumentos apontados contra esta iniciativa, mas foram feitos estudos, nomeadamente um na Universidade Técnica de Viena, em que se concluiu que, se não se ultrapassar 9,5 toneladas por eixo, o que implica redesenhar os camiões (houve fabricantes que conseguiram mexer com a distância entre os eixos de modo a deslocar uma parte do peso acrescido para as rodas da frente), sendo que existe uma organização europeia que está a tentar fixar o limite nas 35 toneladas, não surgem problemas. Na Áustria, começaram mais cedo e com estudos que apontavam para mais mas chegaram à conclusão de que, a partir das 36 toneladas, não se conseguia redistribuir o peso; a Associação Europeia está a apontar para as 35 toneladas pois é mais fácil. Das 32 para as 35 toneladas resulta mais um metro cúbico de betão. Um camião, normalmente, leva seis ou sete metros. Se levar mais um, estamos a falar de menos um sexto de camiões a circular, menos o sexto de emissões de dióxido de carbono, menos um sexto de necessidades de combustível.

Os contactos daqui têm sido feitos via IMT? Quais têm sido os interlocutores?

Estou nesta função desde o ano passado e o contacto, que já foi da minha iniciativa, foi diretamente ao secretário de Estado (na altura, o Dr. Sérgio Silva Monteiro) que remeteu para o IMT, tendo sido o IMT a emitir o parecer, exatamente com os mesmos argumentos. Estes argumentos foram desconstruídos na Áustria, com base em estudos técnicos válidos feitos por institutos ou universidades. Temos de garantir a segurança. As infraestruturas não sofrem. Há, inclusivamente, um estudo feito na Alemanha (que foi apresentado ontem, no dia do betão) que vai mais longe, defendendo que, com a redistribuição dos pesos e não se ultrapassando as 9,5 toneladas por eixo, as pontes não são afetadas. Há uma pequena percentagem de pontes que não estão capazes de assumir, mas estas não são para veículos pesados, pelo que nem veículos atuais nem os novos lá passariam, portanto essas pontes rodoviárias que eles têm nunca serão afetadas. Por este motivo, temos de avançar com essas desconstrução. Pretendemos voltar a contactar com a Secretaria de Estado das Infraestruturas, tentar ultrapassar a resistência há mudança, que se deve à falta de conhecimento. Temos de demonstrar que não há risco nem para a segurança, nem para a infraestrutura nacional: só benefícios.

Os atuais veículos em circulação podem ser adaptados? Qual é o custo por veículo?

Os veículos não podem ser adaptados. O que se fez na Áustria foi reavaliar todos os veículos e, tendo como pesa máximo as 9,5 toneladas, alguns conseguiram aumentar e outros não. Dos que conseguiram aumentar, nenhum chegou às 36 toneladas. Sabemos que algumas viaturas conseguiram chegar às 34 e outras às 35 toneladas, dependendo do fabricante. Todos os veículos são reavaliados. Ou seja, se houver possibilidade de terem o peso máximo corrigido, há uma re homologação daquele veículo de modo a ficar com o peso máximo definido, que consta no documento da própria viatura.

Em termos legais, quanto fatura anualmente o setor do betão? Quantas empresas e quantos trabalhadores envolve?

Da faturação, não tenho valores. Em termos de produção, tenho valores de 2015. Com base nos nossos sócios, na ordem dos 2,8 milhões de metros cúbicos de betão, sendo que o preço médio do betão deverá, atualmente, rondar os 75 euros.

Na fábrica ou no consumidor final?

No consumidor final, porque o transporte está, normalmente, agregado ao preço do betão. O betão só consegue ser mais barato se o cliente for buscá-lo. Alguns dos nossos construtores de maior dimensão que têm os seus próprios veículos e vão buscar à central, mas são cada vez menos. Isto porque, ao assegurar que entrega o betão na obra, o produtor não tem de se preocupar com a manutenção da qualidade durante o transporte. O camião tem de ir a uma velocidade mínima para o betão ir em agitação e não se pode parar para almoçar ou tomar café. Já bem basta quando se tem de parar por causa do trânsito. Isto significa que o transporte tem de ser feito por pessoas qualificadas e por vezes, na construção, isso pode ser posto em causa, o que resulta em complicações.

Quantas empresas tem este setor?

Na associação temos, neste momento, 15 empresas. Nos últimos anos, houve uma concentração (já chegámos a ser 25), como é, por exemplo, a Betão Liz. Houve uma fusão de várias empresas.

Quais foram as últimas concentrações?

Ter-se-ão registado dentro do grupo Secil. Havia a Unitão, a Sul Betão, a Secil Betão, a Betostrong, a Lizconcreto, ou seja uma empresa grande e uma série de empresas pequenas que se concentraram na Unibetão. Isto aconteceu por questão estratégicas e não pela contração do mercado que nos últimos anos, desde 2007, desceu mais de 70%. Nesse ano, tivemos uma produção de anual de 11,8 milhões de metros cúbicos.

Quando começou a recuperação?

Ainda não recuperou. Os resultados dos últimos dois anos mostram estabilização. Ou seja, em 2014, tivemos 2,7 milhões de m3 de produção e no ano passado, tivemos 2,8 milhões de m3, o que não é o suficiente para dizermos que tivemos uma recuperação. O princípio deste ano foi muito incerto, com a entrada do novo Governo e os programas anunciados, que mostram alguma reserva principalmente à iniciativa privada. Mas as coisas estão outra vez a animar e espera-se que, este ano, consiga, pelo menos, manter o nível do ano passado.

Em Lisboa e no Porto, vê-se obras de reabilitação por todo o lado. Isso não tem impacto neste setor?

Não porque a reabilitação não consome muito betão.

O que consome muito betão são as grandes obras públicas?

O que consome mais betão são as obras novas e a reconstrução. Em Lisboa, também encontramos algumas obras em que há demolição e construção nova – aí temos consumo de betão.

Na associação, o sentimento em relação ao futuro é positivo ou negativo?

É positivo. Os sinais do novo Governo, ao dedicar alguma verba à reabilitação (apesar de esta não consumir muito), são de que vai continuar a consumir. Falamos de 4 mil milhões de euros no geral e 1,4 mil milhões para a reabilitação.

Ao todo, a Associação (APEB) está com 15 empresas?

Ao todo, devem ser entre 60 e 70 empresas. Fora da associação, há duas empresas já com alguma dimensão, que têm crescido nos últimos anos, também por reajustamento do mercado (estamos em conversações para vermos se conseguem entrar) e as restantes são empresas pequenas com uma ou duas centrais). Existem também algumas empresas ligadas a construtoras como a Isidoros e a Mota-Engil, que foi, há já alguns anos, uma das últimas entradas. Não obstante ser uma empresa de construção, quando entrou, a Mota-Engil tinha, dentro do grupo, uma empresa só para o betão. Os membros aderentes são uma empresa que não é nacional (trabalha em Moçambique e Angola) e os restantes são empresas que estão relacionadas com o nosso setor, nomeadamente fornecedores.

O betão não é simples, existem vários tipos dependendo do tipo de obra que o cliente final quer fazer. Isto significa que fabricar betão implica estudos, a desenvolvimentos, ligações a universidades?

Implica muitos estudos. As ligações podem ser a universidades mas, quando há uma necessidade de estudos mais elaborados, muitas empresas, nomeadamente associadas, recorrem a nós (que temos também uma componente técnica e de investigação agregada à associação, com laboratórios) e também ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), que é um grande apoio para todo o setor.

Mas ao nível da criação de um betão específico ou da monitorização?

O LNEC faz mais estudos do que monitorização de obras quando há necessidades específicas. Por exemplo: na autoestrada transmontana, houve uma dificuldade relacionada à resistência ao gelo – degelo (que é prejudicial ao betão) e estava a ser difícil atingir determinados requisitos. O LNEC foi envolvido porque foi necessário ultrapassar a própria legislação, o que só se conseguiu com o apoio do LNEC, por ser um organismo oficial. Mas podemos também dizer, tal como foi dito ontem, no Dia do Betão, para a obra de reabilitação da Ponte Edgar Cardoso, na Figueira da Foz, foram precisos meses de estudo de composições feitas pela empresa de betão pronto para tentar atingir um requisito muito específico da obra que tinha que ver com a retração. Ou seja, para limitar o aparecimento de fissuras no futuro, é necessário um betão com retração reduzida e um parâmetro definido. Foram feitos diversos estudos por aproximação até se conseguir atingir o objetivo. Neste momento, já está em execução. Isto envolve, portanto, a própria capacidade de investigação das empresas de betão.

A Associação já fez esse tipo de estudos através do seu laboratório?

Fazemos esse tipo de estudos principalmente para as empresas mais pequenas. Por exemplo, a empresa que está a fornecer a obra da Figueira da Foz é a Betão Liz (a maior e mais antiga do país e com um laboratório todo equipado e com pessoas altamente qualificadas) que, normalmente, não recorre a nós. Mas também temos, entre os nossos sócios, empresas pequenas que não têm capacidade para ter um laboratório. Essas empresas de menor dimensão recorrem muito a nós quando se trata de atingir requisitos mais específicos. Para o betão corrente, normalmente eles conseguem, mas para os betões com maior exigência ou quando é mesmo necessário ultrapassar dificuldades legais, normalmente recorrem a nós, ao LNEC ou têm grandes laboratórios.

OJE