Competição feroz. É desta forma que se pode definir o setor portuário e Portugal tem a tarefa de não cristalizar. Tiago Souza d’Álte, advogado e responsável por vários estudos do setor, diz que o setor portuário português tornar-se-á periférico se não souber marcar presença nas rotas e centros de decisão internacionais. Sendo um dos responsáveis […]
Competição feroz. É desta forma que se pode definir o setor portuário e Portugal tem a tarefa de não cristalizar. Tiago Souza d’Álte, advogado e responsável por vários estudos do setor, diz que o setor portuário português tornar-se-á periférico se não souber marcar presença nas rotas e centros de decisão internacionais.
Sendo um dos responsáveis pela elaboração do Estudo – Modelo Contratual e Mecanismos de Regulação do Setor Portuário, quais as grandes dificuldades que o setor da logística portuária ainda coloca aos operadores e empresas exportadoras?
Em termos operacionais, os utilizadores beneficiariam de duas coisas: o aumento de frequência e número de linhas a escalar os nossos portos e a redução do custo e/ou a melhoria da qualidade dos serviços portuários e complementares. Para que isso aconteça é necessário adoptar medidas que permitam aumentar a capacidade instalada, agilizar a operação portuária e garantir que o custo da atividade portuária não dissuade os potenciais utilizadores de recorrer ao mesmo.
As alterações visaram adequar a legislação nacional à comunitária ou vão mais além?
O estudo antecedeu as várias alterações à legislação da União Europeia que se aplicam ao setor portuário. Curiosamente, várias soluções advogadas no estudo vieram a ser consagradas na Diretiva sobre Concessões e outras constam da proposta de Regulamento sobre Serviços Portuários. Mas além de ser precursor dessas medidas, propõe ainda outras no sentido de fortalecer a regulação e a “Governance” do setor portuário.
O transporte marítimo constituiu um custo acrescido de contexto para os exportadores ou é suficientemente competitivo a nível ibérico e europeu?
O setor portuário português é uma peça num tabuleiro global. Só se nos situarmos nesse contexto é que teremos a perceção correta de onde devemos melhorar. O grande desafio que o setor portuário português tem pela frente é o de responder à globalização e às tendências de longo prazo do comércio marítimo internacional. À importância das rotas com o Oriente, com a crescente contentorização da carga e o aumento de capacidade e dimensão dos navios, vem agora somar-se a Parceria Transatlântica de Comércio e Investimento (TTIP) entre os EUA e a União Europeia – bem como o novo quadro da política de transportes da União Europeia.
Recordo que o setor portuário é ferozmente competitivo à escala global. Para não ficar para trás, o setor portuário português tem de cumprir vários objetivos: aumentar os índices de eficiência e exigência da gestão privada portuária, tem de ser líder europeu no interface Administração-privados e, por fim, dar um salto em frente em termos de infraestruturas, tanto nas portuárias propriamente ditas como nas de intermodalidade.
Sem isto não conseguiremos assegurar um papel ativo nas Redes Transeuropeias de Transporte. Se o setor portuário português não souber marcar presença nas rotas e nos centros de decisão internacionais, tornar-se-á irremediavelmente periférico e irrelevante. E se assim for, a economia portuguesa ressentir-se-á: a exportação nacional ficará dependente de infraestruturas de outros países e os custos inerentes à mesma aumentarão.
A Janela Única Portuária foi a solução ideal para o setor?
A adoção de uma Janela Única Portuária foi importante para o atual desempenho global do setor portuário. É um bom exemplo do papel que deve ser assumido pelas Administrações Portuárias modernas: serem parte ativa na agilização da atividade portuária. Mas é uma ferramenta tecnológica: por definição nunca é perfeita nem estará definitivamente desenvolvida. Até porque em breve obedecerá a um modelo único europeu.
A gestão portuária portuguesa é eficiente? A gestão das infraestruturas portuárias pode ser melhorada?
Como qualquer outro, o setor portuário pode sempre melhorar a eficiência da sua operação e gestão. Isso aplica-se aos atores públicos e privados.
Logo no topo, o Estado precisa de melhorar os instrumentos de coordenação geral do setor, sobretudo na tomada de decisões à escala nacional e de longo prazo. E essas decisões têm de se refletir na operação portuária em cada porto, que desde 1994 é baseada em contratos de concessão com privados. Os contratos devem permitir a fixação clara e a atualização dos objetivos dos operadores. O setor portuário é muito dinâmico, especialmente em termos tecnológicos, e os contratos não podem ser cristalizados, entravando o investimento privado de atualização e expansão de capacidade.
Por outro lado, o regime tarifário em vigor nos nossos portos está datado. Serviu muito positivamente o propósito para que foi criado em 2000, mas passaram 15 anos sem qualquer evolução e carece de maior racionalidade económica. De resto, os mecanismos de regulação são incipientes e não existe um regulador setorial com os meios necessários para impor maior eficiência ao mercado. Por fim, os portos são plataformas intermodais. A sua funcionalidade depende criticamente da ligação com a rodovia e ferrovia e não é aceitável que essa integração não seja perfeita.
As concessões portuárias melhoraram a eficiência das estruturas?
Sem dúvida, isso é um dado objectivo. Basta olhar para a evolução de todos os indicadores qualitativos e quantitativos de desempenho do setor portuário desde 1994 até à data, como os volumes de carga e os índices de eficiência da operação. A entrada de privados para a exploração da operação portuária trouxe consigo a capacidade de investimento privado e também os benefícios próprios dos modelos de gestão privada e empresarial. Há sempre espaço para melhorar, mas é hoje claro que a decisão de privatizar os portos através de concessões foi uma opção correta e bem-sucedida.
A nível do ambiente, a questão do momento é a privatização da EGF. Há legitimidade para a contestação?
O processo de privatização da EGF decorre num entorno legal e contratual complexo e por isso não é surpreendente que se suscitem dúvidas jurídicas. Na perspetiva da organização administrativa do setor e da titularidade e gestão dos sistemas a privatizar, o que está em causa é uma espécie de “new deal” para os stakeholders. É natural que os municípios questionem o mérito e a legalidade do seu reposicionamento dentro do novo quadro legal e contratual que foi agora gizado, bem como do processo para concretizar essa operação.
Do ponto de vista do Direito da Concorrência, foi a própria a Autoridade da Concorrência que decidiu abrir uma investigação aprofundada. É essencial assegurar que nesta alienação em concreto fica acautelada a defesa do mercado e que os utilizadores dos sistemas não saem prejudicados.
De que forma deve evoluir a tributação ambiental? Em que setores deve ser mais eficaz?
A tributação ambiental em Portugal não é uma novidade. Os tributos ambientais mais relevantes foram aprovados e implementados entre 2005 e 2010: o imposto sobre veículos (com a componente de emissões de CO2), a taxa de recursos hídricos e a taxa de gestão de resíduos. Os impostos ambientais têm o intuito de induzir ou inibir comportamentos. Por isso, o que é importante é levar a cabo a tarefa – discreta, mas essencial – de recolher a necessária informação sobre os efeitos ambientais produzidos (ou não) por esses tributos nos últimos anos e introduzir as necessárias afinações de modo a ajustá-los às novas metas ambientais.
A extensão da plataforma continental vai ganhar novo impulso com a abertura por parte de Espanha da questão das Selvagens?
A ausência de dissídio com Espanha na questão das Selvagens será naturalmente positiva para o desfecho final, porque a aceitação das pretensões nacionais depende de validação multilateral. No entanto, não creio que o processo tenha ficado ausente de impulso por causa da questão das Selvagens. O processo é moroso e, sobretudo, complexo. Mas as perspetivas são animadoras.
De que potencial marítimo estamos a falar?
O potencial é enorme, sobretudo no que respeita aos recursos geológicos marinhos. Os indícios dão a entender que a plataforma continental tem recursos valiosos por explorar. Ao nível dos serviços ambientais existem também grandes potencialidades que podem acrescentar valor à economia nacional. No entanto, esse potencial enfrenta dificuldades: por um lado, vencer os desafios tecnológicos colocados pela sua exploração. Por outro, tem de vencer os obstáculos legais que ainda imperam, seja ao nível da identificação das entidades públicas relevantes, seja na obtenção das autorizações e negociação dos contratos de concessão necessários.
Vítor Norinha/OJE
