Josep María Recasens: “A Europa não pode fechar-se à China”
O catalão Josep María Recasens é diretor de estratégia do Grupo Renault, diretor de operações da Ampere, subsidiária de veículos elétricos e software do consórcio francês e CEO da Renault Iberia, disse, em entrevista ao jornal “El Economista”, que o foco na descarbonização é para manter. Por outro lado, assegura que não há nenhuma vantagem competitiva para a Europa fechar as portas à China – num quadro de cumprimentos de obrigações recíprocas.
“A realidade é que a Europa tomou uma direção, penso que correta, de descarbonizar a economia. O sector dos transportes é responsável por 11% a 15% das emissões globais de CO2. E é uma alavanca relativamente fácil para reduzir as emissões ou a pegada de carbono inclinando os motores a combustão para os elétricos””, referiu. Mas deixou um alerta: “é uma alavanca fácil: 80% das emissões no ciclo de vida de um veículo elétrico são feitas em uso. Por trás deste movimento estão algumas componentes-chave a que a Europa não tem acesso”.
E é neste contexto que explica: “refiro-me às matérias-primas, especialmente o lítio, o níquel e o cobalto, que não estão na Europa e são atualmente controladas pelos chineses. O que significa que a Europa está exposta a uma dependência de materiais críticos por parte da China ou de outros intervenientes”.
Sendo assim, não há como a Europa ‘escapar’ a esta ligação. “A segunda dependência, se tivéssemos controle do material, é que esse material, para entrar nas baterias, tem que ser refinado. E hoje, 80% e 90% dessa atividade está na China. E o terceiro grande componente são os semicondutores. Um componente importante na estrutura do software ou hardware do veículo. Que não está na posse ou domínio europeu”. A produção, como é sabido, está concentrada em Taiwan – o que para muitos analistas explica a ‘obsessão’ dos norte-americanos pelo pequeno arquipélago ao largo da China continental.
Para o responsável da Renault, “a competitividade é medida pelas diferenças, ou seja, que vantagem competitiva um chinês pode ter? Tem a vantagem competitiva de mais subsídios, a vantagem competitiva de ter o controlo das matérias-primas um terceiro fator a seu favor – o custo da energia e o custo da mão de obra”. E exemplificou: “hoje, é seis mil euros mais barato produzir um veículo na China”.
Um problema que a União Europeia tem de resolver pelos custos aduaneiros e fiscais de introduzir veículos na Europa veículos produzidos exteriormente. É um bom caminho?, questiona. “A receita é clara: os chineses ensinaram-nos isso e é a construção de ecossistemas e tecnologias a nível europeu que os fabricantes europeus podem aproveitar”. “Procurar este padrão europeu, seja no software, nos microchips das baterias ou nas próprias baterias, seja na economia circular e reciclagem de baterias, é uma batalha desigual”.
Mais protecionismo? “Não se trata de protecionismo. Somos os primeiros a aceitar a livre concorrência, o livre mercado e a liberdade de condições. O que estamos a dizer, de certa forma, é que não se trata de colocar barreiras, mas de beneficiar da posição europeia. A posição europeia é um pouco complexa porque não podemos fechar a porta à China. Temos fábricas de veículos e baterias. Mas não podemos fazer o que os americanos fizeram. A Europa tem de procurar um modelo híbrido para, de alguma forma, defender a indústria automóvel europeia sem fechar a porta à China.
