Fábricas de automóveis admitem exportar a partir de Badajoz, Salamanca e Vigo

Conferência da SEDES revela que a ineficiência da infraestrutura ferroviária portuguesa retirou competitividade à indústria nacional, que já procura transportes em Vigo, Salamanca e Badajoz.

O cluster automóvel é um dos sectores da indústria portuguesa mais descontentes com a ineficiência do transporte ferroviário nacional, com o atraso tecnológico da infraestrutura ferroviária e com a impossibilidade de contar com o modo ferroviário para aumentar a competitividade das fábricas portuguesas.

Tomás Moreira, presidente da Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel (AFIA) afirmou na segunda-feira passada, em Lisboa, durante o debate “Portugal: uma ilha ferroviária?” – realizado pela Associação para o Desenvolvimento Económico e Social (SEDES) e que contou com o Jornal Económico como media partner –, que “o sector automóvel desistiu de fazer planos de exportação que incluam as linhas ferroviárias nacionais”.

Segundo o presidente da AFIA, “as empresas do cluster automóvel já começaram a programar as suas exportações e importações a partir dos portos secos de Espanha, designadamente, a partir de Vigo, Salamanca e Badajoz”.

“Portugal perdeu muito tempo e verbas da União Europeia porque não modernizou as linhas ferroviárias relevantes às unidades industriais do sector automóvel, pelas quais os fabricantes poderiam melhorar a sua competitividade e a sua capacidade de exportação, o que faz com que estas indústrias não possam ficar à espera das próximas obras ferroviárias para poderem utilizar novos serviços de transporte ferroviário, mais eficientes”, comentou Tomás Moreira ao JE.

Por isso, o presidente da AFIA admite que “as unidades industriais com maiores volumes de exportação vão passar a utilizar os portos secos de Espanha para organizarem o envio dos seus veículos por comboio e assim seguirem até aos mercados de destino”.

“Os comboios portugueses que circulam nas linhas existentes no território nacional são muito lentos, e as alternativas por vias marítima e rodoviária não são soluções de futuro, sobretudo por razões ambientais, o que faz com que a indústria automóvel portuguesa tenha de recorrer aos portos secos espanhóis”, explica ao JE o presidente da AFIA.

Portugal exportou 97% dos automóveis fabricados em 2018

Tomás Moreira considera a questão do transporte decisiva para as exportações de automóveis, atendendo a que em 2018 foram produzidos em Portugal 294.366 veículos automóveis, 97% dos quais destinados à exportação, o que se torna ainda mais importante se for tido em conta que o papel da indústria automóvel nacional alimenta um tecido empresarial que é maioritariamente constituído por pequenas e médias empresas de capital nacional.

Tomás Moreira explicou ao JE que estas empresas têm feito um grande esforço de modernização e de aumento de qualidade, o que se refletiu, segundo o presidente da AFIA, no crescimento de 12% registado no volume de negócios em 2018, que atingiu 13,7 mil milhões de euros, contra os 11,2 mil milhões de euros registados em 2017.

No ano passado este cluster pesou 7,1% no Produto Interno Bruto (PIB), contra 6% do PIB em 2017.

A indústria automóvel portuguesa evoluiu muito desde os anos 50, adotando os padrões mais modernos do sector a nível mundial a partir dos anos 90, com o início da atividade da Volkswagen Autoeuropa em Palmela.

Atualmente, as cinco fábricas portuguesas de produção de automóveis (Volkswagen, PSA Peugeot-Citroën, Mitsubishi Fuso, Toyota Caetano e Caetano Bus), precisam de transportes eficientes que assegurem as suas exportações de forma competitiva. E só terão esses transportes disponíveis junto dos portos secos espanhóis, admite o presidente da AFIA.

Na conferência da SEDES além da intervenção de Tomás Moreira, foram feitas intervenções pelo especialista em transporte e infraestruturas ferroviárias, Luís Cabral da Silva, pelo professor do departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior Técnico, Mário Lopes, e pelo economista e presidente do Fórum para a Competitividade, Pedro Ferraz da Costa, que comentou as apresentações dos conferencistas. Luís Cabral da Silva tem vindo a defender a tese de que Portugal precisa de efetuar um investimento considerável para atualizar a sua infraestrutura ferroviária, que tem vindo a ficar obsoleta por falta de modernizações ao nível da bitola, dos sistemas de comunicações, das redes de sinalização e de infraestruturas básicas de eletrificação (os exemplos mais caducos são os das linhas de Cascais e do Algarve, esta última que ainda nem foi totalmente eletrificada e funciona com uma automotora diesel).

12,3 mil milhões de euros para construir linhas modernas

Pelas contas de Cabral da Silva, várias vezes divulgadas publicamente, Portugal precisaria de investir um total de 12,3 mil milhões de euros nas obras de construção dos três principais corredores ferroviários em bitola europeia (os designados corredores internacionais atlântico, norte e sul).

Luís Cabral da Silva foi um dos signatários do manifesto “Portugal: uma ilha ferroviária na Europa” e utilizou para os seus cálculos os valores aplicados em Espanha na construçlão de linhas idênticas. Este esforço de modernização só seria possível de concretizar com a candidatura a apoios comunitários financiados a 85%, o que remeteria o esforço do Estado português a um investimento da ordem dos 1,84 mil milhões de euros.

Henrique Neto e Mira Amaral signatários do manifesto

Entre os signatários deste manifesto está o empresário Henrique Neto e o ex-ministro da Indústria e Energia, Luís Mira Amaral. A crítica que todos fazem às obras ferroviárias entretanto realizadas pelo Estado é que não passam de melhorias ou empreitadas de conservação de uma infraestrutura que está obsoleta, sendo fundamental para assegurar a competitividade de indústrias exportadoras como a do cluster automóvel que precisa de uma ferroviára moderna e eficiente – dependente do sucesso da candidatura portuguesa  às verbas dos fundos europeus. Uma das maiores preocupações portuguesas seria a mudança de bitola da infraestrutura, para uma rede que utilizasse bitola europeia. Só assim viabilizaria o transporte ferroviário necessário às unidades industriais portuguesas vocacionadas maioritariamente para a exportação. É precisamente por causa deste problema que Tomás Moreira diz que as fábricas automóveis não têm mais tempo a perder e começam a programar a sua vida a pensar na utilização dos portos secos espanhóis.

Mário Lopes, por seu turno, considera que há opções políticas que são fundamentais para definir estratégias de desenvolvimento ao nível dos investimentos concretizados em infraestruturas. Ao JE, Mário Lopes recorda que durante muito tempo a principal opção política portuguesa foi centrada na construção de redes rodoviárias, deixando paulatinamente votado ao esquecimento o investimento na modernização ferroviária. “Sem vontade política é difícil definir novos projetos ferroviários e candidatá-los a fundos da União Europeia”, comenta. O problema principal, segundo Mário Lopes, “está aí e no montante de fundos comunitários que Portugal tem vindo a não aproveitar e não canalizar para estes projetos que são essenciais à modernização do país e vitais para que as empresas exportadoras sejam mais competitivas internacionalmente”.

Políticas ferroviárias devem servir as pessoas e não os bancos

“A minha perspectiva – e também a da CIP – é que as políticas ferroviárias devem servir as pessoas e a competitividade da economia e não as empresas ferroviárias, os bancos ou as construtoras. Estas também podem, ou não, beneficiar destas políticas, mas a motivação para fazer seja o que for não podem ser apenas estes interesses”, defende Mário Lopes.

Um exemplo que ilustra bem este problema – que que tem vindo a persistir durante muito tempo – é o do financiamento da modernização da linha da Beira Alta.

Podemos ter perdido 375 milhões na linha da Beira Alta

“Tanto quanto sei, lançaram-se algumas obras que no seu conjunto não devem ultrapassar muito mais de 10% da extensão total da linha da Beira Alta e neste processo todo Portugal arriscou-se a perder a grande maioria dos 375 milhões de euros de financiamento proveniente da União Europeia”, refere o professor do IST. Além das obras que deveriam ter modernizado a rede ferroviária portuguesa, dos projetos que deveriam ter sido candidatados aos fundos europeus e do avanço que Portugal deveria ter tido para poder acompanhar as redes ferroviarias europeias – mas, sobretudo, para ter um serviço ferroviário ao nível do que existe em Espanha – com o benefício de ter uma extensão geográfica reduzida, o que diminui proporcionalmente os custos dos projetos ferroviários portugueses quando comparados com os valores investidos pelos espanhois em linhas com extensões muito maiores.

O que hoje se vê é que Espanha conseguiu modernizar as infraestruturas ferroviárias destinadas ao transporte de mercadorias praticamente ao nível da realidade existente em França e na Alemanha, e, em poucos anos, criou igualmente uma rede de alta velocidade ferroviária que liga Madrid a Barcelona e Madrid a Sevilha e que ainda continua até Huelva, chegando a cerca de 50 quilómetros da fronteira portuguesa com o Algarve. E Portugal? A resposta de Mário Lopes ao JE é dura: “Portugal foi de mal a pior e temo muito que tenha conseguido comprometer até 2027 os financiamentos destinados aos projetos ferroviários porque não vamos conseguir nenhum valor relevante dos fundos europeus, nem temos projetos para candidatar”.

Pedro Ferraz da Costa, por fim, considera que o panorama da ferrovia em Portugal mostra o resultado das estratégias que têm vindo a ser seguidas pelos políticos, onde as infraestruturas que beneficiam verdadeiramente a competitividade das empresas exportadoras têm sido totalmente ignoradas.

Artigo publicado na edição nº 1987 de 3 de maio, do Jornal Económico

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